科技巨头接踵入场，百年汽车业正迎最大变量

新一波的造车海潮再起，那一次，科技巨头公司联手传统车企，欲亲身下场造车。

1月10日，韩国媒体披露现代汽车将在本年3月之前签订与苹果公司合做造车的协议。隔日，中国最大的互联网公司之一百度也颁布发表，与本土汽车龙头吉利控股集团结合造车。两则动静均在汽车与科技行业掀起了巨浪，多家机构用“最大变量”来描述苹果公司的入局对汽车财产和智能驾驶财产链形成影响。

以2012年特斯拉推出Model S为标记性事务，手艺革命的海潮起头冲刷百年汽车造造业的壁垒。在过去的8年时间里，科技公司与互联网公司倡议了两轮攻势，别离从造车、主动驾驶等范畴切入传统汽车工业。

国内某头部自主车企研究总院院长李峰对第一财经记者暗示，在第一轮科技公司进军汽车行业的海潮中，科技巨头次要聚焦于主动驾驶和智能车机范畴，间接参与造车的大都是小科技公司。现在，苹果公司、百度公司通过合做体例间接参与造车。

“除了特斯拉，其他公司还没有对传统车企构成绝对的威胁。但苹果公司、百度公司和阿里的入局，很可能会快速改动那一格局。”李峰说道。

科技巨头下场造车

据韩国媒体报导，现代汽车和苹果公司方案在3月前签订一项有关消费电动汽车的合做协议，协议内容包罗两边配合在现代汽车旗下起亚汽车位于佐治亚州的工场消费汽车，或配合投资在美国新设工场，并将在2024年摆布消费10万辆车。

媒体随后披露出更多信息，包罗苹果公司正在研发低成本长续航动力电池，现代汽车与苹果公司合做消费汽车的工场方案年产能为40万辆等。苹果公司参与造车并不是空穴来风，从专利数据来看，2016~2019年，苹果公司在智能驾驶系统及车辆硬件立异设想范畴的专利占比别离从 22%和11%上升至 41%和37%。截至2020岁尾，苹果公司在汽车范畴的专利手艺已涵盖主动驾驶、充电、车载系统、构造优化等多方面。

在苹果与现代汽车合做造车动静传出后的第二天（1月11日），百度公司与吉利控股集团官宣联手造车。百度公司称将正式组建一家智能汽车公司，吉利控股集团将成为新公司的战略合做伙伴，两边将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构――浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车造造相关范畴展开慎密合做，配合打造下一代智能汽车。

那两则动静在行业掀起巨浪。2012年，特斯拉Model S打响了汽车行业手艺革命的第一枪，从此揭开了传统汽车工业进入智能汽车时代的序幕。尔后的8年里，固然全球不竭有新的科技公司入局汽车行业，但总体而言，间接参与造车的多是公司规模较小的科技公司，如中国的蔚来汽车、小鹏汽车和抱负汽车等。同期间巨头型科技公司，包罗苹果、谷歌、英特尔、百度、腾讯、华为、阿里等次要专注于智能车机系统、主动驾驶、车载操做系统等范畴的开发，即饰演着汽车系统与处理计划供给商的角色。

与此同时，固然参与造车新权力公司数量浩瀚，但它们的销售总量在中国甚至于全世界范畴内总体而言还处于较低的程度，传统汽车财产的权力格局并未被突破。以中国市场为例，包罗特斯拉在内，造车新权力公司2020年销量之和不到40万辆，仅占中国乘用车销量的2.07%。

但当全球拥有10亿以上活泼用户的苹果公司和百度公司出场之后，最大的变量产生了。“苹果公司也好，百度公司也好，它们不管在美国、中国甚至全世界都是无足轻重的企业，它们本色性进入汽车行业以后，我相信对整个行业来说会是开启新时代的事务。”艾媒征询CEO张毅对记者暗示。

为什么要横跨赛道

“汽车智能化时代呈现了两个明显变革，一是造车门槛（电动车）显著降低，二是芯片和软件重要性大为提拔。”国内某证券公司阐发师对第一财经暗示，传统的汽车只是单纯的交通东西，汽车进化的标的目的是能够实现无人驾驶的挪动智能末端。

在过去将近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但是电动汽车的鼓起降低了造车的门槛，同时面向无人驾驶和挪动智能末端的手艺趋向下，软件才能的重要性大幅提拔。而软件才能又恰是科技公司的优势所在。

早在2013年和2014年，百度和华为就先后成立了智能驾驶和车联网事业部分，努力于汽车主动驾驶、互联化、智能化、电动化和共享化的手艺开发。时至今日，华为和百度都推出了车载操做系统产物，并与30多家车企成立战略合做关系。按照美国研究公司Navigant Research发布的《主动驾驶合作力排行榜》（2020），百度主动驾驶的合作力与英特尔旗下的MOBILEYE处于统一梯队。在那张榜单上，特斯拉持续几年处于垫底位置。

芯片才能则是传统汽车公司的另一个短板，但科技公司在其原有的手机芯片长进行延展就能够用于主动驾驶、智能座舱甚至于V2X（车与万物互联）的芯片需要。2020年11月，苹果公司发布自研芯片M1，那是苹果公司从手机范畴向其他范畴扩展的重要标记。据媒体报导，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超越特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、华为、联发科、三星手机巨头早在数年前就纷繁进入车载芯片范畴。

此外，庞大的利益诱惑也是科技公司纷繁进入汽车财产甚至于亲身下场造车的原因之一。

参与投资小鹏汽车等造车新权力公司的投资人李明告诉记者，本钱市场按“车企营收+科技股的利润率”对智能新能源车企估值，智能新能源车企不再是传统的汽车消费商，它们被付与了更多的科技属性，“横跨了两条赛道”。

“车企往往有几千亿元的营收，但利润率很低；科技公司是利润率高，但营收规模不及车企。那种预期招致了特斯拉今天的市值超越了丰田和群众汽车的总和，比亚迪、蔚来、小鹏、抱负市值位居全球整车企业前20 强。”李明说。

合做与博弈

为什么苹果公司和百度公司没有效仿特斯拉间接造车，而是通过合做造车的形式参与造车？

国内某出行公司高管方涛认为，原因一方面是科技公司更偏向于软件开发，汽车消费造造会碰到庞大的挑战，与成熟的汽车公司合做是比力适宜的选择；另一方面是科技公司最大的价值部门在于输出包罗主动驾驶在内的汽车操做系统。

“科技公司最大的目标是让更多的汽车安拆本身的汽车操做系统，成为行业的尺度。要么本身造车用本身的系统，要么就与更多的汽车公司合做。”方涛说。

张毅则提出，与汽车公司合做是兼顾速度与量量、售后办事系统等多方面的选择。

群众汽车一位TIER1级别供给商告诉记者，传统车企对科技公司的心态较为矛盾，两边既有需求的契合点，也有相互防备的博弈。

“根据如今的设想，到无人驾驶的阶段，人们不再需要购置一台车，只需要拥有出行办事就行了。到阿谁时候汽车公司若是没有转型成为出行办事和科技公司，就会酿成OEM供给商的角色，从行业的主导者酿成低端的参与者。”该供给商说。

李峰认为，当前汽车公司与科技公司的合做凡是不会全盘领受对方的手艺计划，而是截取此中一部门，两边互有妥协，“若是手艺变化的趋向不成阻挠，拥抱变化比障碍变化更好。”

他揣测，百度汽车最末落地产物中的硬件和相当一部门软件，将会由吉利供给。在百度和吉利的合做傍边，吉利的角色更接近于麦格纳、保时捷工程或者EDAG如许的工程设想公司。

但国内另一家汽车公司的高管向第一财经记者表达了另一种概念，“胜利没有定式”、“若是两个公司愿景和目的一致，又能够停止很好的协同，为什么不克不及一路干事情？”

科技公司与传统车企之外，还有一收不成轻忽的力量是出行公司，国内如滴滴出行、美国如UBER都已规划主动驾驶等范畴的手艺息争决计划。2020年11月，滴滴出行颁布发表与比亚迪汽车结合推出D1网约车，据称该款车的产物定义几乎完全由滴滴出行主导，一些阐发人士认为，那是传统车企沦为出行平台代工场的标记性事务。

“将来必然是科技公司、出行公司和传统车企三类公司一路爬无人驾驶的珠峰，谁能活着抵达峰顶，谁就是成功者。”方涛说。

（文内受访者李峰、李明、方涛均为化名）