高光下的暗影：汽车也被芯片卡脖

图片来源@视觉中国

文丨深响，做者丨婷婷

2021刚刚起头，汽车市场就上演着一出接一出的好戏。

一边是新权力们的持续狂欢：特斯拉市值猛涨将马斯克送上全球首富的宝座，蔚来市值打破900亿美圆，并正式发布电动轿车ET7，小鹏飞翔汽车开放试乘试驾，再一次翻开将来汽车的想象空间。另一边互联网巨头、传统车企们也不甘落后：苹果牵手现代，百度联手吉利。

但高光的背后，却有着无法忽略的暗影。芯片欠缺正迫使次要汽车造造商减产，戴姆勒、日产、本田、福特、菲亚特克莱斯勒等巨头都间接遭到影响。

去年12月，“南北群众”被爆出因关键零部件芯片欠缺，可能面对停产风波，后广汽集团、广汽本田证明，收到部门车型零部件供给商的预警信息。12月18日，群众颁发声明正式认可了电子元件欠缺的问题。

汽车也被芯片卡脖，中银证券曾估计，芯片紧缺会延续至2021年一季度。而汽车芯片厂商芯驰科技董事长张强告诉「深响」，估计到本年8月份之前，汽车“缺芯”问题都不会有好转。

“缺芯”始末

在汽车“缺芯”问题实正发作之前，业界已经提早感知到了形势的紧迫。

2020年9月3日，芯驰科技董事长张强忙得不成开交，好几位零部件供给商集中找到他，问及各个公司的供给情况，寻求撑持。汽车芯片供给与需求之间的失衡，已有预兆。

矛盾在几个月后锐化。

芯片的供给不敷间接影响到汽车零部件供给商的消费，12月，全球第一、第二大汽车零部件供给商博世、大陆都暗示，因为新冠疫情中断了某些电子元件的芯片供给，加之部分市场的需求不竭上升，做为汽车组件之一的半导体芯片正面对供给不敷的问题，且芯片供给欠缺或将持续到2021年。

零部件的供给中断又间接影响到主机厂的消费，招致部门车企传出停产风波，“缺芯”暗影覆盖了整个财产链。

2019年全球汽车芯片类别散布 图源：国海证券

就事论事，此次芯片欠缺危机与疫情息息相关。但从素质上说，汽车“缺芯”是因为供应与需求之间的差距，在疫情那一特殊布景下被拉大。

差距一方面来自于对需求量的判断。在全球几大次要汽车市场，高增长时代都已经完毕，2018至2020年，中国车市已经持续三年呈现负增长，2019年日本车市下跌1.5%，美国、澳洲、欧洲近几年汽车市场也其实不景气。2020年的疫情再给汽车市场繁重一击，岁首年月，汽车市场几乎陷入冰点。

在增长疲软、疫情冲击的情况下，芯片厂商对2020年汽车芯片需求量做出了较低的预判，并调低了对供给链库存的方案供应。但是在中国，汽车市场鄙人半年却迎来了反常的炽热，尤其是新能源概念大放异彩，汽车销量的攀升超出了所有人的意料。

在汽车市场回暖，需求端快速调整消费销售方案时，芯片供应端却没能及时跟上程序。那是因为需求与供应的另一个差距，造造周期的差距。

感触感染到需求量变革，主机厂或许只需要两三个月就能完成产能爬坡，但是芯片行业的消费周期较为固定，要满足主机厂开出的订单，芯片厂商需要可能十几个月才气完成产能爬坡。两边节拍的差别，招致疫情后国内汽车销量攀升后，芯片厂商供给才能无法及时跟上。

此外，还有一些不测因素加剧了芯片供给的欠缺：

10月，朝日化学集团的子公司朝日化学微电子有限公司的AKM晶圆工场持续发作两次火灾；

11月，意法半导体在法国的三座晶圆厂均发作工人歇工事务；

同月，华新科位于马来西亚的工场因疫情停工。

总的来说，疫情招致的需求量变革、芯片较长的造造周期以及时代布景下一些不成控的突发因素，配合形成了此次“缺芯”危机的发作。

现阶段供需关系的失衡，招致的另一个间接成果是芯片价格走高。

因为求过于供，芯片价格已经呈现较大水平上浮，恩智浦、瑞萨电子等芯片厂商都已发出涨价函。张强告诉「深响」，当前芯片紧缺阶段，部门芯片厂商涨价幅度到达20%，客户都是完全承受的，个别厂商涨价幅度以至到达50%。

不外，在面向消费者时，车辆市场的合作已经较为剧烈，汽车产物不存在太大提价空间。因而，芯片价格的上升最末会转化为汽车成本的上升，由零部件厂商以及主机厂消化。

如许的形势对零部件厂商及主机厂来说其实不乐不雅。在成本上升的同时，主机厂还面对着因芯片欠缺而停产的风险，那会为主机厂带来较大的市场丧失。零部件厂商做为财产链中游，承担着更大的压力，它们不只需要消化芯片涨价带来的成本压力，还面对着来自主机厂的、可能以分钟计费的缺料停产罚款。对许多中小零部件厂商来说，情况已关乎存亡。

风口升起

不外，风险与机遇往往都是同时到来的。尤其对国产汽车芯片厂商来说，在财产对汽车芯片的重视水平陡然提拔、汽车芯片需求量不竭扩大的布景下，时机已经呈现。

汽车、芯片，那是2020年两个备受存眷的财产。现在，那两个关键词被连系在一路，本钱天然不会轻忽“汽车芯片”那一冉冉升起的风口。

2020年12月22日，芯片厂商地平线完成总额为1.5亿美圆的C轮融资，由五源本钱-晨兴本钱、高瓴创投、今日本钱领投，此时间隔地平线获得上一轮战略投资仅过去三个月。在仅半个月后，2021年1月7日，地平线又完成了C+轮融资，总额4亿美圆，由Baillie Gifford、云峰基金、中信财产基金、宁德时代领投。

除了独角兽地平线，近年还有很多汽车芯片厂商兴起，如2018年成立的芯驰科技，两年内已经完成三轮融资，投资方包罗红杉本钱中国、经纬中国、联想创投等。

当然，车企们也在测验考试自研，例如特斯拉在早期接纳的是对外采购Mobileye EyeQ3芯片，之后因为Mobileye开发节拍跟不上而接纳高算力NVIDIA芯片平台，随后其在2019年推出了针对全主动驾驶（FSD）的芯片。

特斯拉供给链战略调整 图源：华西证券

从底子上来讲，汽车芯片风口的降生，是汽车财产变化、国产替代趋向为国内汽车芯片厂商翻开的构造性时机。

从汽车财产的变化来看，“电动化、网联化、智能化、共享化”已经成为了市场遍及认可的汽车行业变化标的目的，陪伴着汽车“四化”的变革，汽车芯片的重要性与需求量不竭提拔。

地平线告诉「深响」，他们做过一个测算，一千台L4级主动驾驶汽车产生的数据，能赶得上搜刮引擎一年检索的数据总和。“造约当前智能汽车开展的核心瓶颈就是车载AI芯片的算力不敷。算力就比如智能汽车的脑容量，主动驾驶每往上走一级，所需要芯片算力就要翻一个数量级。”

地平线供给的数据显示，跟着汽车智能化变化对算力需求的指数级增长，估计到2030年，每辆汽车的车载AI芯片均匀售价将达1000美圆，整个车载AI芯片市场的规模将到达1000亿美圆，成为半导体行业最大的单一市场。

在汽车芯片重要性不竭提拔的同时，“国产替代”的趋向也逐步明显。

此次“缺芯”危机也将加速国产替代趋向。目前，汽车芯片进口率高达90%，全球次要汽车半导体厂商为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子，国内汽车行业车用芯片自主率极低。在如许的市场构造中，国内客户的芯片需求能否满足，部门取决于海外厂商的供货优先级。因而，在需求无法满足的情况下，更多的国内主机厂只能向国内芯片厂商寻求撑持。

那对国内芯片厂商来说是不成多得的机遇。

抢位战开启

越来越多的玩家正在参加那场游戏。

起首是许多消费范畴的芯片巨头，向汽车芯片切入。

2016年时高通就试图收买恩智浦，以将营业从手机向汽车扩展，不外那笔交易牵扯到两国商业争端，最末失败。不外，高统统过骁龙820A和602A汽车平台，在数字座舱范畴为汽车供给高程度的计算性能，包罗奔跑、奥迪、保时捷、抱负、小鹏等在内的国表里汽车造造商均已推出或颁布发表推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。

英伟达于2019年量产Xavier芯片，是如今市道上已经量产的芯片中算力最高的芯片之一，此外其还方案于2022年提早一年量产Orin芯片，并与抱负汽车合做推出L4级此外主动驾驶。英特尔在2017年完成对Mobileye的收买，据悉，英特尔、Mobileye、宝马三方将结合开发主动驾驶概念车，于2021年推出量产车型。

高通、英伟达、英特尔等消费级芯片的巨头，在算力上享有优势，它们的入局对汽车芯片、尤其是数字座舱范畴将构成必然的冲击。

其次，汽车造造商们也希冀可以自力更生，尤其是以特斯拉为首的新权力，正试图突破壁垒停止芯片自研。

特斯拉于2019年4月发布了FSD芯片，是目前业界领先的主动驾驶芯片。特斯拉中国粹徒蔚来也开启了自研芯片的征程，据公开报导，蔚来自研主动驾驶芯片所需的资金投入为10亿人民币到10亿美圆不等。

此外，另一家新造车企业零跑，已经于2020年10月发布了首款全国产化、具有完全自主常识产权的车规级AI智能驾驶芯片――凌芯01。据悉，零跑能成为继特斯拉之后的独一一家有自主研发芯片实力的车企，是因为背后有世界排名第二的安防系统造造商大华股份，为其供给了人力和手艺资本。

除新权力外，北汽、吉利、比亚迪等传统车企也在芯片上有所规划。此中规划较为成熟的是比亚迪，早在2004年，比亚迪半导体就已成立，在本年4月，比亚迪公开完成内部重组。在随后两个月时间内，比亚迪半导体完成两轮融资，引入战略投资方超越40家，估值破百亿。12月底，比亚迪已经发布通知布告，颁布发表了比亚迪半导体的分拆上市方案。

传统科技巨头也正在入局，华为不竭提拔智能汽车处理计划营业的战略地位，已发布旗下AI处置器Ascend 910（N腾910），并基于那款N腾芯片自研MDC智能驾驶平台。近日动静，华为Hicar与北汽蓝谷始于去年1月28日的合做，将于2021年上半年落地有新车型推出。

杀入汽车范畴的芯片巨头、科技巨头、新旧造车权力、传统汽车芯片厂商，那都是国内芯片厂商创业路上需要面临的合作敌手。

图片来源：国海证券

固然合作剧烈、玩家浩瀚，但需要明白的一点是，汽车芯片并非一件容易做的生意，并不是所有玩家都具有处置芯片营业的才能。汽车芯片造造是一个长周期、高投入的行业。

地平线告诉「深响」，智能汽车的芯片，从概念设想、项目启动起头，到最末整车交付给消费者挣第一分钱，凡是要五年时间。

而从手艺壁垒上看，因为汽车关乎乘客的生命平安，所以汽车芯片对可靠性、可验证性、整个系统的平安性有着十分高的要求，那与手机等消费类芯片有着明显差别。

此外，从国产芯片厂商本身来说，汽车芯片的开展还面对着人才不敷、代工才能不敷等问题。

清华大学微电子所所长魏少军传授多场所呼吁引入芯片人才，从整个行业来看，芯片人才照旧非常紧缺。张强总结道，国内汽车芯片的开展需要有量产经历且具备行业办理才能的团队。

此外，地平线认为，代工才能是目前国内和国外汽车芯片造造的最大差距。“那里面不单单是工艺问题，不只是16纳米、28纳米或是7纳米之间的区别，还需要降低芯片的缺陷率。此外，出格是关于车规级芯片，工况前提要把控得更好，关于高温、低温、湿度、振动、电磁干扰各方面都要严酷把控，那些方面还有比力长的路要走。”

毫无疑问，汽车芯片是一个庞大的市场。前瞻研究院数据显示，汽车芯片市场整体规模从2013年的274亿美圆增至2019年的465亿美圆，CAGR达9.22%。建立车规级芯片财产集群也成为了国度级的重要战略。

而同样毫无疑问的是，汽车芯片的设想周期长、客户导入的时间慢、用量比拟消费芯片更低。那座金矿需要极大的投入与冒险。