500座换电站对垒5000超等充电桩，蔚来杠上特斯拉谁能赢？

文｜AI财经社 宋家婷

编纂｜孙明

差别于去年集体喊“难”，2021年刚刚起头，中国电动车市场就火药味十足――两大配角恰是意气风发的蔚来和特斯拉。

在NIO Day 2020上发布首款旗舰轿车ET7的同时，蔚来汽车还发布了第二代换电站。按照官方所言，较之第一代换电站，蔚来第二代换电站办事才能将提拔3倍。蔚来开创人李斌更是透露，本年岁尾前蔚来换电站总数将提拔至500座。

蔚来前脚发布上述动静，特斯拉后脚就在官方微博发布动静称，其位于北京八达岭滑雪场的超等充电站正式上线，那也是特斯拉在中国大陆地域的第700座超等充电站。

值得留意的是，去年岁尾特斯拉上海静安国际中心超等充电站才上线，那不只是特斯拉目前全球最大超等充电站，也使得特斯拉中国大陆地域超等充电桩数量打破5000桩――那足以令特斯拉开创人埃隆・马斯克心花怒放，此前他心心念念一全年的目的是4000个超充桩。

在去年岁尾特斯拉和蔚来为首的国内新能源“三剑客”不约而同募资后，行业人士曾阐发称那条赛道上的大小巨头们将迎来新一轮的“军备大赛”。如今来看，战火已经打起来了。

加注基建背后：新能源大热，充电设备缺口大

能让蔚来和特斯拉“正面刚”的当然是超预期的新能源市场。在疫情“黑天鹅”飞过的2020年，全球汽车业遭遇重创，但中国新能源汽车市场却再次成为“救驾骑士”。

中汽协数据显示，2020年1-11月新能源汽车销售110.9万辆，同比增长3.9%，若根据近几个月月均10万销量走势来看，全年销量或与去年持平。那意味着，自2018年以来，中国新能源汽车销量已经持续三年超越100万辆。

中汽协副总工程师许海东估计，2021年新能源汽车销量有望增长40%以上达180万辆。此外IDC也判断，本年起中国新能源汽车市场将实现大幅增长，到2025年那个数字将到达约542万辆。

不外，与百万辆级的年增长难以婚配的却是充电设备缺口。据公安部交通部办理局数据，截至2020岁尾，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，此中纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%――但在充电设备方面，目前车桩比例仅为3:1。

去年6月，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋在承受AI财经社采访时曾透露，从北汽新能源的统计来看，大要只要40%-50%的电动车主可以安拆私家充电桩。同时，在中国有70%的汽车用户是没有固定车位的。

那种情形尚未有大幅改变。按照中国充电联盟数据，2020年前11个月，充电根底设备增量为32.0万台，公共充电根底设备增量超越去年同期程度，但随车配建充电设备增量仍然不高，同比下降30.0%。截至2020年11月，全国充电根底设备累计数量同比增加31.1%，但也仅为为153.9万台。

那显然不是疯长中的互联网科技公司能容忍的。以特斯拉为例，2020年此中国全年销量超越14万辆，但它的野心可不行于此。多家投研机构都曾预测过，特斯拉将来在中国销量将有望实现15万辆以上甚至翻倍。

以特斯拉为敌手的蔚来，也在2020年收成了121%的同比增长，销量到达43728辆。与此同时，蔚来也已经累计7.5万用户。

根据如许的增长趋向，二者疯狂扩张充电设备不无事理。差别于特斯拉体量大胃口也大，蔚来现阶段次要目的仍是“用户至上”。不外，蔚来押注换电形式也得益于国内的政策助推。

在《中国造造2025》中，曾规划到2025年中国新能源汽车年销量将到达500万辆。但因为遭到政策补助退坡影响，2019年中国新能源汽车销量初次下降4％至120.6万辆。此中一个重要原因即在于，电动车整体造价较高，新能源补助退坡后用户购置意愿降低。

根据公开数据，动力电池占新能源整车成本的40%摆布，产学研人士认为，换电必然水平上有助于降低用户购置成本，进而拉动新能源汽车消费。

换电形式、车电别离政策恰是在那个布景下推出的。从2019年下半年起，政府相继发布多项政策鼓舞换电形式，并将其做为新基建重要构成部门，写进了2020年两会《政府工做陈述》。

蔚来也是受益者。在去年4月23日四部委结合发布的《关于完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》中，新能源乘用车补助前售价须在30万元以下（含30万元），但换电形式车辆可不受此规定限造――正好避开了蔚来ES。

在过去两年密集的政策助推下，国内新能源财产链上的企业争相涌入换电形式的新风口。截至2020年11月，全国换电站建成439座，除了换电形式的两个主攻手蔚来汽车和北汽新能源之外，吉利汽车、宁德时代、浙江时空电动等车企以及国度电网、南方电网等能源企业均在规划或者加大换电投入。

孰优孰劣？换电成本居高不下是难题

目前，新能源汽车的支流能源补给体例有三种：慢充、快充以及换电。新能源开展初期，国度新能源规划次要是“以慢充为主，快充为辅，鼓舞换电”。

从各自的特点来看，都有着新能源汽车用户的痛点。此中，慢充充电桩体积小，安拆成本低，但充电时间比力长。快充时间比力短，但因为充电电压高、电流大，容易损伤动力电池，降低其利用寿命。与此同时，快充成本大大高于慢充。

那也是换电形式的致命痛点。虽然换电形式有助于降低用户购置成本，在手艺上，如蔚来已经实现分分钟换电，在充电形式上亦采纳集中慢充处理了电池损耗问题，但自建换电站自己的高成本却始末居高不下。

差别于充电桩与充电站设备，换电站一是需要装备专门的电池仓、充电仓和配送站，以便于同一贮存、同一充电、同一配送；第二，因为电池组重量较大，改换电池的专业化要求较强，需装备专业人员借助机器来快速完成对电池的改换、充电和维护。

公开报导称，蔚来建立一个换电站需要投入的成本至少在200万元。对此李斌没有承认，并坦承换电办事是赔钱的，蔚来推出免费换电办事成本还增加了5万元，心大的他也只好说“要算大账”。

事实上，蔚来本来的方案是2020年建成1100座换电站，根据上述成本预估总计投入成本超越20亿元。按照官方数据，截至2020年蔚来现实建成177座换电站――从那个数字差距中也能看出眉目。即使是国内规模最大的换电站企业奥动新能源，目前也只建成276座换电站。

因为昂扬成本而受累的企业很多。此中，以色列公司Better Place也是换电形式的开山祖师，2007年就测验考试推广换电形式，曾完成8.5亿美圆融资，估值高达12.5 亿美圆。但Better Place一个换电站造价超越200万美圆，最贵的换电站高达500万美圆，最末因为运营投入和收益难以到达平衡，不能不于2013年5月颁布发表破产清理。

国内换电站数量排名第三的杭州柏坦，在2019岁尾拿下云和本钱领投的B轮融资后，去年一全年也都在被收买的路上。伯坦科技董事长聂亮曾担任国度电网（863方案）项目分项目负责人，并初次提出并验证“车电别离、里程计费”的贸易形式，在颠末多年测验考试后，他认为在经济形势下行情况下，尤其是电动汽车财产链很难拉得动。

此外，新能源汽车电池尺度难以同一，也招致蔚来、北汽新能源如许的车企成立的换电站，只能为本身旗下的新能源车换电，那也是换电站收益无法笼盖成本更无从谈盈利的重要原因。目前电池同一尺度仍在持续推进的过程中，但在多位行业人士看来，因为涉及到核心手艺共享，短期内很难在所有车企中推广。

现实上，特斯拉早在2013年6月也发布过93秒换电手艺，其时特斯拉的一个换电站仅仅建站成本就高达50万美圆，但马斯克很快发现换电投资成本高、针对私人车的换电站盈利难等短处，测验考试推广两年后仍是放弃了换电形式。能够说，马斯克今天在超等充电桩道路上的狂奔，也是踩过大坑痛定思痛的成果。

由此，虽然蔚来推出了性能更强的第二代换电站，但是较之早年的激进，换电站的建立速度已经趋于放缓。与此同时，蔚来自去年起强调为用户供给“全场景加电办事”。按照蔚来官方数据，截至目前蔚来的充换电系统涵盖了家用充电桩、超等充电站/桩。2020年9月，蔚来发布Power Up Plan，方案全国摆设3万根20kW曲流桩――显然，那是更容易实现的目的。

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