特斯拉失控疑云

文 | Karakush

什么都不克不及阻遏特斯拉。

特斯拉本拉也不成以。

最大的弊端是你不会开

近日，上海特斯拉车主梁密斯发布了一段21秒的行驶小视频，里头说她的特斯拉竟然在主动加速，她还把脚钳到空中证明本身没有接触踏板。

特斯拉接纳单踏板形式，驾驶者能够通过加速踏板控造加减速，踩下即加速，抬起则可减速刹停。而她的特斯拉在她临空扫腿之际仍在加速前进，车速从28km/h升至36km/h。

梁密斯说，特斯拉认可那段视频反映的失控问题，但也明白仅认可那有证有据的21秒，提出可能是因为天冷或者下坡。

随后，特斯拉旗下微博账号@特斯拉客户撑持 公布：“颠末后台数据的阐发及对该路段的勘察，确认拍摄视频的路段是一段下坡，因为重力势能的原因车辆发作了加速。”

梁密斯对此暗示一万个不平。

据其对媒体《红星本钱局》的描述，其时她在上海绕城高速共行驶20分钟，也有平路和上坡，在任何路段都有主动加速的情况。可因为没有其他影像记录，特斯拉是不予认可与解释的。

她也无法承受“重力加速”的因果。她为此在网友的见证下又拍摄了一段小视频，重走事发路段，下坡屡次均没有再发作主动加速，在她松开加速踏板后，特斯拉一般减速。无论若何，重力势能老是存在的，牛顿的棺材板盖得很安稳。事发当日必然另有问题。

梁密斯要求特斯拉能给出一个准确的说法。

想讨那个说法的绝不行梁密斯一人。

过去一年，跟着特斯拉国产后保有量敏捷冲天，国内已发作过多起该类声称“突然加速”的“失控”事务。据媒体《车聚网》对公开报导的统计，去年被曝光案例至少有十一路。

而本年短短六日，又新增两起。其一恰是上海梁密斯，其二则在山东临沂，驾驶者声称踩不动刹车，于是失控碰进商场茅厕里。据@特斯拉客户撑持 回应，是驾驶员突然大幅度转向，同时踩下造动踏板，急转弯车速过快，加上事发路面积水，最末形成变乱。车，经阐发，没有异常。

言下之意，次要是开车人的问题。

事实上，关于国内各起“失控”的原因，除了去年7月北京马先生案例，特斯拉指出电脑死机、线束过载招致；其余案例特斯拉均指出车没有毛病，大多是驾驶者误操做，把加速踏板错当成造动踏板。也就是说，伴侣，你不会开特斯拉。

那种个别的偶尔性，屡次发作之后，难免让人思疑能否具有遍及联络。而特斯拉从不公开后台数据，数据经常拷走就删掉或丧失，也没有独立第三方机构佐证，自带一身贸易惊悚的狎意；再加上该企业一贯头铁地在规则边沿疯狂试探、频频横跳的做风，让外界对本相存有那么些大大的量疑。

此中最支流的一种假说是和特斯拉的造动及能量收受接管系统有关。在此先祭一个板砖预警：无论什么外围人士，如今言之凿凿地告诉你，特斯拉失控是因为如许那样的问题，你都应该在兼听之余连结沉着：叔叔不约。

先问是不是再问为什么

单就我国发作的十余起案例，无论是实锤度仍是样本数，都无法间接跳出系统存在缺陷的结论。

目前为行，能为市道上的一切思疑供给一点点有效支持的，只要两份质料：

其一是2020年1月由独立投资者布莱恩・斯帕克斯（Brian Sparks）向美国国度公路交通平安办理局（NHTSA）及其缺陷查询拜访办公室提交的示威书，恳求查询拜访特斯拉车主的赞扬。

文件长达69页，网罗了自2013年以来针对特斯拉“不测加速”的消费者赞扬共127起，涉及123辆汽车和110起碰车变乱，涉及2013-2019年间消费的50万辆Model S/X/3。

除事发型号、年份，文件还记录了各事务的车主描述和媒体报导，并据此停止了分类，发现大大都事务发作在泊车场或其他低速行驶场景，在停下或将要停下时，车辆突然不测加速，只要小部门是在行驶过程中或利用主动驾驶辅助系统时发作。

指出“担忧那些赞扬反映出NHTSA尚未查询拜访的系统缺陷，而那些潜在的缺陷恐怕会对特斯拉驾驶者、乘客和公家的平安构成威胁”。

该文件最后版本提交于2019岁暮，在弥补了额外数据之后，NHTSA颁布发表决定对其停止评估，能否有正式查询拜访的价值。也就是说，它供给了足够多的案例，引起了权势巨子机构的介入，那是必然的背书。

但是我们也要认识到它自己浓重的疑点：

起首是证据不敷，最多只是申明类似事务频发，文件试图在各类事务之间总结出一个遍及问题，但却其实不能明白有任何缺陷。

特斯拉对此也做过公开回应，暗示该类事务并不是特斯拉独有，而驾驶者不测踩到加速踏板却对峙是车本身乱动并提出赞扬的情况是很遍及的。

值得留意的是，现阶段NHTSA也并不是正式查询拜访，曲到进入正式查询拜访环节，才气拜候到特斯拉的日记和数据，或者停止本身的测试才算获得确凿证据。不外那些还远得很，眼下只是对示威书能否反映出遍及性停止初评估，评估后他们也可能决定不继续查询拜访，会注销在案解释原因。

其二是示威动机，特斯拉曾当即指出那是做空机构的成心抹黑。而带头人斯帕克斯也坦诚本身确实是特斯拉空头，虽然他承认想要借此获利，但无论若何，那让文件的客不雅性存疑。

所以那份文件其实给到的是一个查询拜访的由头。

比拟之下，另一份陈述更为重要，是罗纳德・贝尔特博士（Dr. Ronald A. Belt）于2020年6月发布的66页研究论文《特斯拉能量收受接管、刹车和突然加速》（Tesla Regen, Brakes, and Sudden Acceleration）。

一切科学说法的起源

贝尔特博士是一位退休的电气工程师，从业40多年，此中30多年任职于霍尼韦尔，期间荣获公司的最高工程奖。自2011年退休后，那位老博士起头针对各类突然加速停止独立查询拜访研究，并在汽车平安中心（Center for Auto Safety） 网站发布了十几篇研究陈述，其实不只是针对特斯拉和电动车。

他的66月页陈述之所以值得必然的可信度，除了他本人的专业与经历，更重要的是那是迄今市道上独一一个有数据根据的原理揣测。市道上支流的专家定见都与此同理或者盗版于此。

他从特斯拉车友论坛上一位网名ABHAR的女车主那里，获得了她事发车辆的EDR（Event Data Recorder事务数据记录器，也就是汽车黑匣子）数据。很少有车主能获取EDR数据，那需要斗智斗勇的决心。

基于数据阐发，陈述指出，特斯拉突然不测加速与造动及能量收受接管系统有关。在车辆转弯、波动、或打滑时，能量收受接管会封闭或削弱，同时滑移控造功用介入，为了不变车身而让电机加速。

也是基于数据，贝尔特博士揣测出可能存在BLS刹车灯开关毛病，那种情况下，会误导滑移控造功用中的电子扭矩控造模块EDC/MSR，把人工造动的减速当成能量收受接管的减速，此时你越是用力踩刹车，反而会产生电机扭矩恳求，而招致突然加速。

在陈述附表中，有一份摘取自加州法庭法令诉讼文件的事务列表，和前文提到的69页示威书有异曲同工之妙。此中枚举了102起特斯拉不测加速事务，分为三类：

情况一：70例发作时正在减速泊车或筹办分开泊车位置；

情况二：27例发作于静行场景；

情况三：5例发作于高速场景；

因为该份EDR数据的事发情况属于情况一，于是贝尔特博士认为，那70%的不测加速事务都应该和他研究的个案原理不异。当然本陈述的局限性也很明显，只要一个数据来源，该来源也没有得到特斯拉官方或其他机构的证明。

不外那让另一个可能的责任方浮上水面――博世。因为特斯拉的那套系统是由博世供给的。贝尔特陈述指出，特斯拉车型均接纳博世ESP hev II+iBooster的系统，而其他接纳那套系统的电动车，好比宝马i3，也曾发作过类似突然不测加速的情况――固然从言论反应来说，其他品牌事发其实不常见。

但贝尔特的结论是，电动车都有可能呈现不测加速的现象，尤其是接纳了博世的造动系统、后轮驱动或全轮驱动、且刹车灯开关出缺陷的车型，不测加速的概率或许更高一些。

一位从业人员的行业角度

我们于是就此征询了一位业内人士，试图确认博世在此中的角色与可能的权责。该人士关于供给链有深切的领会。

据其透露，目前特斯拉利用的是博士ESP 9.3+iBooster2的组合，其能量收受接管系统CRBS，在车辆低速挪车时理论上其实不会介入。

但国内多个低速案例显示，特斯拉的工况可能是CRBS介入了。在空中附着系数低的情况下，个别轮胎抱死，ESP会使DTC（Drag Torque Control拖拽扭矩控造）介入，从而向VCU（整车控造器）申请扭矩，来解除轮胎的抱死；此时若是驾驶员恳求造动，则可能会加剧抱死，招致DTC过量介入申请扭矩，iBooster要卸掉抱死轮胎的压力会有扭矩的恳求，就会招致加速。

整个过程和贝尔特博士的假说相吻合。

在上海梁密斯案例中，特斯拉曾给出天冷和下坡两个解释。根据那个逻辑，那两个并不是完满是搪塞之词，天冷意味着路面附着系数降低，有坡则可能招致轮胎抓地变革，触发ESP，使得DTC介入升扭。

该人士指出，虽然根据博世的定义，CRBS在低速挪车时一般是封闭，但详细项目上会根据详细需求调整。特斯拉的项目是由特斯拉方面提出需求，据悉由博世北美来完成标定。

从流程来解释，扭矩恳求是按照ESP转发至VCU，CRBS引发DTC介入，升扭恳求也需要VCU来施行，所以其实不能排除任何厂家的责任。若是没有法子复现事发情形或者拿到内部数据，也是不克不及做出判断，事实是特斯拉仍是博世的问题。

另一个可能性，是信号置位问题，iBooster造动信号没有致1，也就是充公到造动信号。你踩了刹车，车在减速，DTC又触发了，此时车辆又有扭矩恳求，就会发作急加速。

值得留意的是，iBooster是有优先级的，造动踏板最优先。从那个角度揣测，也很有可能是BLS+CRBS招致的问题。那也与贝尔特博士的假说相符。

不外因为缺乏可靠的数据，其实是任何的数据，很难界定到底是谁的问题。

只要后果是简明的。若是那个问题是特斯拉本身的项目定义引发的，那么特斯拉将承担修复的费用；若是是博世的问题，则由博世承担丧失。

而两边意识到后果呈现的时间点也是差别的。据该人士介绍，需求在报价的时候就会冻结――车辆SOP后，发现是博世的问题，博世将会启动8d法式；而若是需求有更改，好比软件逻辑或var变动或增加var等变革，特斯拉则需要从头付出开发费用。

我们是很惮以歹意揣测贸易的。

问题回到特斯拉，做为独一掌握所有后台日记和数据的方面，是确实压根没有那类问题，仍是没有发现那类问题，仍是在假拆没有那类问题呢。

特斯拉有没有吹法螺批？

突然的不测加速，其其实业界是很少见的。以往在深切的查询拜访之后，成果几乎老是指向驾驶员过错，错把油门当刹车。那不但是特斯拉的遁词，确实以往大大都案例都是如斯。

要构成如许的缺陷也有门槛，因为律例要求设想冗余。以前由设想缺陷招致突然不测加速的案例，是丰田，最初在2011年不能不召回超越200万辆汽车。但并非什么深邃莫测的疑难杂症，而是地板垫会容易滑到加速踏板上。

据媒体elektrek的报导，他们此前曾经拿到了一辆事发特斯拉的行车日记，并给到第三方确认，验证了特斯拉的说法，确实是司机误踩了加速踏板。

排除掉过于阴谋论的解释，数据有没有可能被误读？也不是没有可能。

仍旧是上文提到的贝尔特博士，在2018年5月曾发布过另一篇针对特斯拉不测加速的研究陈述《特斯拉突然加速日记数据申明了什么》（Tesla’s Sudden Acceleration Log Data C What it Shows ）。

他从一位声称不测加速的Model S车主那里获得了数据。显示油门踏板传感器数据中瓜代呈现了波峰和波谷，申明驾驶员正在踩油门踏板――但是加速踏板释放的四个谷的持续时间都切确到1.0秒。那是人类驾驶员不成能做到的。

由此他揣测是驱动单位在低速行驶期间会使传感器过热招致漏电，计算机于是错误地响应了假的踏板输入信号，并向电动机供给了动力。

当然，同样是没有更多的根据，也没有得到确认。

痛打落水狗也要打对处所

当然那些是低速场景的可能性；还有小部门高速场景则没有解释。

电动车的加速，间接原因只要一种可能，就是存在扭矩恳求，电机其实不存在本身能够加速的可能性。也就是说，VCU收到了扭矩恳求的信号。

至于那个信号哪里来的？可能是驾驶员的油门踏板恳求，可能是某些系统产生的DTC恳求，也可能是ACC功用的恳求。

值得警觉的是，一些言论粗暴地把那些事务归罪于Autopilot，指责特斯拉“辅助驾驶带病”、“电脑太先辈”的平安隐患，诡计以此爆锤市场对特斯拉的过火崇奉。固然但是，总之锤得十分没有手艺含量。那种层面的科技恐慌不只过时、反智还很偷懒，因为此中就包罗了明白没有开启AP的案例。

特斯拉或许问题很多，但是也别无脑地就把水搅浑吧。