致敬2020：中国汽车大有做为，顺境求生率领行业稳步向前

2021年的新年，特斯拉的一颗新年“炸弹”，在中国汽车市场引发了庞大反应。

特斯拉上海工场消费的第二款车型国产Model Y正式开售，又一次展示出价格屠夫的姿势。

确实，特斯拉就如许默默的推出了Model Y国产版，没有线下发布会，没有歌舞演出，没有PPT以至没有曲播。就是官网更新了一下，微信推送了一下。杀伤力却比可能所有的发布会愈加强大。

不外，面临特斯拉Model Y的来势汹汹，以蔚来汽车董事长李斌为代表的本土造车新权力没有畏惧。“Model Y降价跟我们有什么关系？他降他的价，我照样卖我的车。我们的订单十分不变。”1月3日，蔚来汽车CEO李斌对21世纪经济报导记者暗示。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也通过微博回应特斯拉Model Y降价：“那一次友商在元旦的降价，我们挺有自信心，连内部德律风会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的体例罢了，并且还必定是双刃剑。”

中国的三家头部造车新权力在2020岁首年月步跨过存亡线，股价与市值齐升，销量也趋于不变。在2020年的最初一个月，蔚来、抱负、小鹏的销量别离打破7000、6000和5000辆，全年别离实现了4.37、3.26和2.70万辆的销量。

不外，值得留意的是，三家车企的销量之和仍然不敌特斯拉Model 3一款车型的销量。中国造车新权力，仍然有很长的一段路要走。

2020年，虽然中国有效控造住了疫情，社会引擎加速运转，经济持续苏醒。但是，全球疫情仍在蔓延，经济持续衰退，政治格局动乱，魔幻的现实还在继续。

固然最困难的时候已颠末去，但严冬料峭的寒意仍在。不外，能够确定的是，汽车财产面临的将是一个走向智能化与电动化的时代。

2020年，必定是不服凡的一年。当步入存量时代的中国汽车财产，遭遇突如其来的疫情，所有企业都面对着最为严峻的考验。但考验如火，却在淬炼实金。

2020年，李斌从“最惨的人”摇身变成“最幸福的人”，他却婉言“我们只是从ICU转入通俗病房”；长城汽车仍在自主第一阵营，掌门人魏建军却发出灵魂拷问“长城汽车能活过明年吗？”

站在2021年的新起点，行业洗牌加速，电动化和智能化革命重塑财产格局的时代，步步迫近。

中国汽车大有做为

2021年新年伊始，抱负汽车开创人李想在伴侣圈写到，“新的一年，从油满电满起头，2021年的智能电动车市场，会出格像2011年的智妙手机市场。”

确实，从智能末端的贸易开展来看，无论是PC端仍是挪动端，中国企业都不差，好比PC端的联想，手机端的华为、小米、OPPO、Vivo，但是美国更强，好比微软和苹果，只是市场上根本没有欧洲和日本品牌了，末端品牌已经酿成中美之间的合作。

中国企业确实是很棒，但遗憾的是底层的芯片和操做系统都不是我们的。好比在PC时代，联想整个财产链的毛利是很低的，素质上联想酿成了一个帮微软和英特尔卖芯片和操做系统的PC品牌。而微软和英特尔的毛利是很高的，赚到了财产链里大部门利润。同样在手机时代，OPPO、VIVO、小米的毛利也都不高，与苹果不成同日而语。

在智能汽车时代，末端的消费者品牌，无论是特斯拉仍是蔚来、抱负、小鹏都做得不错，在那个层面中国汽车和美国汽车末有一战，那种合作将是智能电动汽车全财产链的合作。

“在那个时代，地平线关心的是，在底层的操做系统与芯片方面，中国企业要不要有所做为？在那个时代，无论是消费者末端的规模仍是芯片半导体的规模，城市有大规模的发作。”此前，地平线的开创人余凯在承受21世纪经济报导记者采访时暗示。

余凯强调，留给中国自主芯片消费厂商的时间窗口只要三年。“本年是车规级芯片企业拿到竞赛入场券的最初一年，比拟于消费品的合作，芯片那种产物的底层合作会更早完毕。估计到2023年智能汽车的芯片合作也就完毕了，若是不拿到市场合作的前两名，那根本意味着出局。”

2020年，我们看到的不单单是特斯拉的市值超越丰田，还有中国新能源汽车概念股的代表――比亚迪市值打破5000亿元大关，成为中国市值最高的车企；而中国本土电池供给商――宁德时代的市值已经超越9000亿元，稳居创业板首位。

不只如斯，中国新权力的领军企业――蔚来市值超越宝马。在全球汽车企业市值排行榜前十二家车企中，中国车企史无前例的占据四个席位，那四家中国车企别离是比亚迪、蔚来、长城、上汽。

确实，市值不代表一切，但是它代表将来和自信心。“市值跟持久盈利有关 ，跟短期盈利无关 ；也许良多人认为本年的市场变革是因为股市的提振，现实上他们并没有看到实正的愿景，所以有人相信有人思疑有人嘲讽有人量疑 ，那都很一般。”2020年12月22日，小鹏汽车掌门人何小鹏在承受21世纪经济报导记者采访时暗示。

能够必定的是，在智能电动汽车的时代，中国汽车将史无前例地站到世界汽车舞台的中央。蔚来、抱负、小鹏，本土新权力造车撕开了一个口子，一束光辉从那个裂缝中照射出来，以史无前例的亮度提醒全世界，中国在智能电动汽车时代，能够大有做为。

当然，中国汽车仍然需要清醒，正若何小鹏所言，“基因是涅磐出来的 ，不是重塑出来的 ，即便我们下一个五年做到从1到10 ，在全球 也上不了牌桌。”

潮退而浪起

2020年，是曾经轰轰烈烈的新造车运动一个重要的转折点。有人跨过存亡线，有人倒在起跑线。

当潮流退散，裸泳者逐个浮出，赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车接连爆雷，一批曾经怀揣宏大抱负的创业者们和他们的造车故事，消失在汗青的浮尘中。

有人出局，但也有人正变得愈加超卓。

当蔚来在2019年股价跌到1美圆多的时候，没有人可以想到它的市值可以在一年后超越群众。在国际形势仍旧扑朔迷离的时候，李想和何小鹏带着抱负和小鹏汽车登岸美股。

投资人起头相信中国新造车故事胜利的可能性。在2020年，他们的销量都创下了新高。虽然卖的最好的蔚来一年的销量只要4万辆，不到群众的二百分之一，虽然在中国市场的销量“三剑客”加起来也比不上一款Model 3。

但是，良多人坚决地相信：电动车就是将来。

如斯坚决地相信电动车将来的还有合肥市政府。在亦庄、湖州错失蔚来，李斌与上汽、长城、广汽等一寡车企洽商未拢之后，合肥市政府70亿的投资，将蔚来从灭亡线上从头拉了回来。在股比铺开的大势下，合肥促成了群众在华第一次对合资公司控股，并收成在本地扩大投资开展财产链的许诺。

在那一轮电动车投资热中，良多处所政府充满热情，但并非每一个都能有好的成果。安徽旁边的江苏，是此前最多新造车企业选择的处所，但目前仍在对峙造车的却已寥寥。

赛麟爆雷，巨额的国有资产流失的同时，国度监管部分关于新能源汽车的产能核查从严，恒大、宝能初次被点名。

2020年，通过全新的不雅致7，宝能试图证明本身在“实造车”。不差钱的恒大，陷入千亿债务危机，已经让渡了持有的经销商集团广汇汽车股权。原方案在2021年将恒驰品牌新车推向市场的许家印，会如愿以偿缔造一个庞大的新能源汽车集团吗？

潮已起，浪将至。

面临来势汹汹的后浪们，前浪也已亮剑。几经曲折，群众的MEB平台电动车末于问世。I.D3在欧洲市场成为销量冠军，再次印证了百年老店们的实力与底气。群众CEO迪斯在剧烈的宫斗中获得撑持，群众电动化的决心也愈加坚决。

认实的敌手，会让相互愈加强大。群众与特斯拉们的正面比武，也将是2021年中国新能源汽车市场最大的看点之一。

合做与出路

智能与电动势不成挡，软件定义汽车时代的到来，汽车的鸿沟在2020年变得愈加模糊。

几家头部新权力造车的背后，是头部互联网公司――阿里、腾讯、百度、小米、美团的站队与规划。

中国的传统汽车企业到底有没有时机超越特斯拉呢？“中国车企＋互联网”的组合或许成为一种可能。

受疫情影响，2020年的北京车展被搬到了9月，与往年比拟，参展规模和重磅车型都有所削减，但华为的动做备受存眷，华为同样高调地发布了汽车战略并加速扩大伴侣圈。

粗略统计，华为目前已经与30多家汽车企业构成合做。从声量来看，最为高调的是北汽新能源高端电动品牌ARCFOX和东风。11月，长安汽车又颁布发表将与华为、宁德时代共创一个全新的高端电动汽车品牌，华为与传统车企的合做上升到了新的高端。

同样与互联网巨头联手打造高端品牌的，还有上汽与阿里合资成立的上汽智己。面向高端电动汽车市场，长城汽车的新品牌沙龙智行也浮出水面。

在愈加智能的电动汽车时代，高端电动汽车市场是一片蓝海，但也会是一片红海。除了传统的奢华车企，还有特斯拉、蔚来为代表的电动车新贵。

而传统车企们在合做中寻找出路的同时，还需要担忧别的两个个问题――他们的合做伙伴还有没有其他的心思，除了供给软件之外，他们有没有本身下场“造车”的筹算；若何在合做中连结主动，不让本身酿成一家互联网公司的“代工场”。

不断专攻主动驾驶的百度，起首释放下场“造车”的信号。但是，从供给商到合作敌手的身份改变，无疑会让互联网和整车厂之间的合做增添变数。

另一边，滴滴已经联手比亚迪打造定造化的网约车，开启了科技公司寻找整车厂“代工”的新形式。

在财产格局重塑的过程中，那些没有科技属性的传统车企，若是丧失合作力，很有可能被裁减、兼并，或者酿成代工场。而科技公司在与汽车行业深度合做中逐渐积累中，连系本身的优势，造车并不是没有胜利的可能性。

开放和倾覆

2020年，2020年，合作和裁减历来没有如斯剧烈，行业加快“出清”。夏利、力帆、寡泰等一批游离在市场边沿的三线企业，被市场裁减，或被破产重整、或被兼并重组。

悲情祁玉民的“中华”梦碎。两年前，当宝马官宣将在2022年控股华晨宝马时，业界就已经对华晨的将来产生担忧。未曾料想到，爆雷的时刻来得如许快，华晨走向破产重整。

中国合资股比全面铺开，已经进入倒计时阶段，暗潮早已涌动，警钟响起。中国是全球最大的汽车市场，疫情的洗礼也表现出中国汽车市场惊人的韧性，没有一家跨国车企愿意放弃中国市场。同样，他们也希望在中国攫取更丰厚的利润。

无论下一个调整股比的会是谁，大国企躺着赚钱的时代已经一去不复返。

将来的路毕竟要靠本身走出来，此刻需要的是一颗倾覆本身的决心。若是没有倾覆性的改动，很难找到新的开展思绪。

正如李斌所说：“我只要开一枪的时机。”事实上，新四化革命给了中国本土车企新的时机，但留给他们的时间其实不多。

当然，中国汽车那些年的前进同样是有目共睹的。从长城的柠檬、坦克、咖啡三大手艺品牌，到吉利的CMA平台、SEA浩瀚架构。2020年，中国自主汽车进入全面平台化和架构化造车时代。

在转型的大潮里，二线品牌求保存、一线品牌求开展，分化如斯之强烈。分化的成果，好像履新长安汽车董事长之后初次表态的墨华荣所言，当下车企最大的困难就是立异、转型，将来只要少数几家自主品牌能活下来。

汽车行业面临的是一个确定的将来，但前进的标的目的与道路充满着不确定。按照二八原理，80%的企业会牺牲在前进的道路上，留下的只会是少数。

每一个熬过冬天的种子，都有一个拥抱春天的梦想。

辞别不服凡的2020，在时代的巨浪中，在变化的大潮里，中国汽车从大到强的开展之路不会停歇。

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