拥堵费重新提上日程，收钱治拥堵能有效吗？人口基础可能成为决定性因素

12月7日，新修订的《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》正式公布，其中政策向“无车族”倾斜，将治理“一名多车”的局面，2021年1月1日正式实施。与此同时，“北京拥堵收费”的话题再次提上日程，北京市交通委回应称将进一步研究论证。

早在今年6月，北京交通委员会就公开征求了对客车数量调控政策优化方案的意见。意见主要包括调整家庭新能源指标比例、征收拥堵费、发放郊区牌照等政策建议。这一系列与北京居民密切相关的车辆政策，瞬间引起了社会的广泛关注，尤其是其中提到的拥堵费和郊区牌照，更是触动了每一个有车北京人的心。

什么是拥堵费和郊区牌照？

拥堵费是指在特定时间对进入特定区域的汽车征收的特殊费用。其中，具体时间往往是指早晚高峰时段，而具体区域一般是通勤高峰时段拥堵明显的城市中心。本质上，这其实是一种交通需求管理和调控的经济手段。

[来源：浦东交警]

郊区牌照是限制属于某些牌照的车辆行驶区域。比如众所周知的上海郊区车牌——上海C，任何时候都不能进入上海外环以内区域，否则将被罚款3分200元。也就是说，在正常情况下，这些车不会有机会驶进上海外环线以内的市区，只能驶进外环线以外交通拥堵不严重的郊区，以方便上海郊区的人们出行。

边界问题难以实施已经不是第一次了

其实早在10年前的2010年12月，当时北京推出的28项缓解交通拥堵措施中，就提出了“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，适时实施”，这也是拥堵费。话题最早出现在国内。然而，在过去的十年里，尽管北京的交通拥堵日益严重，但拥堵收费政策却从未实施过，即使是试点，即使是在今年这个话题再次被提出之后。北京市交通委员会表示，市有关部门将结合城市总体规划的实施，进一步研究论证拥堵费、郊区牌照等其他政策建议。

拥堵费要落地。目前，还有很长的路要走。首先要明确限制区域。比如北京单双号限行政策目前的实施区域是五环路以内的道路(不包括五环路)，但说到拥堵，只要是上下班高峰期，五环路以外也会出现拥堵。另一方面，要解决如何收费的问题。如果专门设置ETC，高峰时段车辆的交通效率必然会进一步下降，无疑会造成拥堵。最后是收费标准的问题。目前北京五环一天的停车费一般在30元左右，不算低。拥挤费如何定价，可以按预期缓解拥挤，还需要实施。

收费真的能根治拥堵吗？稀疏还是极限

拥堵费真的能缓解北京的拥堵吗？社会上的讨论也极其激烈。2019年底，北京常住人口2154万人。但按生活垃圾和手机数量计算，北京实际控制人口约3500万，与上海持平。虽然北京的行政区域是16410平方公里，但是六环环山的郊区实际上只有2200平方公里，北京实际控制人口的80%以上都生活在这2200平方公里以内。事实上，北京的人口压力远远超出我们的想象。

北京的限行政策已经实施多年，但拥堵问题似乎仍然没有得到很好的解决。在单双号限行的严格政策没有解决的情况下，加拥堵费能起到多大的作用？目前，北京的汽车数量超过590万辆，居全国首位。车辆数量庞大，形成已久的环形城市布局，加上五环路主干道已经难以拓宽改造，依靠抽签和限制车辆数量，势必难以缓解根深蒂固的交通拥堵问题。

即使是地下交通，在上下班高峰期，北京地铁压力也很大。在北京生活过的人都知道，北京10号线、4号线、2号线在早晚高峰时段真的很难找到站的地方。虽然上海和北京的地铁运营里程已经排在世界前两位，但与东京都市圈由地铁、有轨电车、地方特快列车组成的综合轨道交通相比，在里程、效率、便利性等方面还有很大差距，在主城区乘坐公交快速真正到达任何地方还远未实现。目前北京早晚高峰的交通情况是，你在路上或者公交车上，都会堵。

面对庞大的人口和汽车保有量基数造成的交通拥堵，疏导可能会有更好的效果。加强地下公共交通建设，合理规划地上车道，规划完善集中办公圈等。也可以缓解来自疏导渠道的流量压力，但这些立竿见影的政策，如限制数量和收取拥堵费，效果要慢得多。

世界上有先例，因地制宜的效果很不一样

目前，世界上已有7个国家开始收取拥堵费，分别是新加坡、瑞典、美国、意大利、韩国和挪威。新加坡是世界上第一个实施拥堵费的国家。1975年，新加坡政府划定了覆盖中央商务区最拥堵区域的725公顷，作为人工收取拥堵费的交通管制区。1998年，年开始普及电子收费系统（ERP）。在施行征收交通拥堵费之后，新加坡中心区域内的车流通行量降低了大约一半。

英国伦敦从2003年起开始对进入市中心的车辆征收交通拥堵费，2007年时更是把拥堵费政策扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人生活区，当年征收交通拥堵费达到8亿英镑。征收拥堵费起初，伦敦的小轿车上路数量减少了30%，公交车和脚踏车上路数量都增加了20%。但是近几年随着公交线路的增加，网约车和快递货车数量的增长，以及行人优先的交通策略，伦敦的拥堵的交通压力回升，拥堵程度反而有所加剧。

新加坡较小的限定面积和当时较少的车辆基数使得拥堵费的政策得到了明显效果，配合完善的公共交通体系也逐渐养成了人们在市区公共出行的习惯，而伦敦更像北京，庞大的人口基数和车辆造成了整个城市长年以来的大面积拥堵状态，拥堵费的收费时间和限定区域并不容易界定，在这种情况下想要靠征收拥堵费达到长期缓解交通压力效果往往是微乎其微的。

结语

从交通拥堵情况来看，北京目前已经不是全国范围内交通压力最大的城市，根据百度地图智慧交通数据显示，2020年三季度北京拥堵程度位居全国第三，排在前两位的分别是重庆和贵阳，最为拥堵的重庆在高峰期时平均时速为20.18公里/小时，一分钟仅能通行300m左右。即使是针对国内不同的城市，结合地形和人口分布，治理交通拥堵的措施也不会完全一致，可以肯定的是，想要完全依靠收钱来治堵，是相当难以实现的。