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来源：川财证券

一、 新基建扬帆起航，充电桩迎政策催化

1.1 充电桩纳入“新基建”范畴

充电桩纳入“新基建”范畴，重视力度提升。自 2015 年 9 月国务院办公厅出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以来，国家不断出台各种政策文件鼓励和促进充电桩建设和运营，2020 年 3 月中共中央政治局常务委员会提出要加快“新基建”的建设进度，充电桩被包括在其中。

新基建曾在 3 月初被央视报道，从而进入大众视野。2020 年 3 月 5 日，新基建首次登上央视，其包含的七大领域也随即更加广为人知：5G 基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网。事实上，新基建早在 2015 已经被政府提及，2019 年正式写入政府工作报告。

1.2 奖补制度完善，地方大力推进

历经数年摸索，充电桩作为新能源汽车的重要基础设施，现已形成较为完善的奖补政策，中央统筹规划+地方奖补跟进。2016 年 1 月，国家发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，《通知》中对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）政府给予不同程度的奖补资金。根据各省市新能源汽车推广数量的不同给予不同程度的奖补政策，2016-2020 年最高奖补资金分别为 1.2 亿、1.4 亿、1.6 以、1.8 亿、2 亿元。

地方政府大力推进，上海等地运营补贴大幅提升。自国家对充电桩的规划出台后，各省市纷纷出台了不同程度的建设补贴和运营补贴政策。“十四五”规划将至，各市也在设施补贴的基础上加大了对公用充电桩运营的补贴力度，上海对公用充电桩运营补贴由 2016 年的最高 200 元/kwh·年提高到 2020 年最高800 元/kwh·年；北京对 2020 年 5 月 31 日以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施给予最高 500 元/kw 的建设补贴，运营部分给予 0.1 元/kwh 补贴，年补贴上限为 1500kwh；成都 2020 年对公用充电桩运营根据充电量进行分级补贴，1000 万 kwh 以内补贴为 0.1 元/kwh, 1000 万-2000 万kwh 以补贴为 0.15 元/kwh,2000 万 kwh 以上补贴为 0.2 元/kwh。

总体来看，今年上海大幅度提高了充电桩运营补贴，成都、北京也给予充电桩运营不同程度的补贴，深圳虽然还没有明确的运营补贴政策出台，但是其充电设施补贴力度相较于 2019 年有所退坡，预计也会由充电设施建设补贴慢慢将重心转向充电桩运营补贴。

1.3 汽车电动化加速，充电桩需求陡升

环保“红线”与政策指引推动汽车电动化率显著提升。除了国家和省级的政策以外，各地方陆续出台响应蓝天保卫战的措施，其中部分市区自 2019 年以来已经实行新增网约车全部使用新能源汽车的方案，不少地区目标本年底实现出租车全电动化。2019 年新能源车销售录得行业发展以来的首次负增长，且近期疫情影响扩散，汽车产销受到较大影响。此前国家陆续出台的一系列刺激消费的方针政策将有力推动新能源行业发展，从而带动电动化的进一步普及，因此下半年运营车辆预计将会加速电动化进程。新能源汽车与充电桩存在相互影响的关系，新能源汽车的发展状况会影响充电桩的建设迫切度，而新能源汽车充电桩的建设状况会影响推动新能源汽车发展的政策效果。各地汽车电动化进程的加速，催生出更大的充电需求。

二、 充电桩行业格局

2.1 充电桩基本情况

充电桩主要由电源模块、接触器、断路器、防雷单元、充电站综合运营管理系统、大功率充电系统、矩阵式柔性充电堆、矩阵式柔性充电堆、改性通用塑料、交直流测控模块（监控单元）、监控硬件主控板（监控单元）、电动汽车直流充电控制器（监控单元）等模块组成。其中，电源模块是可以直接贴装在印刷电路板上的电源供应器，可以为负载提供供电，是充电桩硬件的核心。电动汽车充电模块能够调节电动汽车整车充电的功率变换，适用于各类型动力电池的充电。

2.2 行业现状：充电桩建设高速推进，沿海地区占主导

2019 年我国新增充电桩 44.2 万台，其中公共桩 21.6 万台，私人桩 22.6 万台。过去两年除了年底或者补贴政策出台及过渡期月份的几个异常值，2018 年1-11 月平均每月安装充电桩数量约 5000 台，而 2019 年每月安装充电桩数量基本都在 1 万台以上，去年四季度单月充电桩安装量持续提升，预计今年我国充电桩市场仍将快速增长。公用充电桩中交流充电桩占比快速提升，截止 2019 年底，公用充电桩中直流充电桩占比为 41%，运营车辆对快速充电的要求预计会继续提升直流充电桩的占比。

截至 2020 年 4 月，全国共计公共类充电桩 54.7 万台，私人类充电桩 74.0 万台，全国充电基础设施累计数量为 128.7 万台，同比增加 43.8%。就公共充电桩来看，其中交流充电桩 31.1 万台、直流充电桩 22.0 万台、交直流一体充电桩 488 台。从 2019 年 5 月到 2020 年 4 月，月均新增公共类充电桩约 1.3 万台，2020 年 2 月同比增长 52.8%。2020 年 2 月较 1 月公共类充电桩增加 195 台，受新冠肺炎疫情的严重影响，充电桩建设基本处于停滞。公共充电基础设施整体上维持增长，4 月增量低于通常水平。4 月比 3 月公共类充电桩增加 5 千台，同比增长 39.8%，目前依然受疫情影响，充电桩新增投建数量保持在低位。

分省市来看，沿海和发达地区充电桩数量较多，中西部充电桩较少，CR10 达到73.9 。截至 2020 年 2 月，全国充电站数量排名前五名分别是广东、上海、江苏、北京、浙江，全国充电桩和充电桩数量排名靠前的省市都是沿海和发达省市，充电桩建设存在地域不平衡问题

2.3 硬件端：进入门槛低，以量取胜

硬件行业进入门槛低，靠量带动增长。充电桩硬件行业作为 toB 端行业，议价能力较弱，毛利率较低且呈现下降趋势。经历行业洗牌之后，没有核心技术， 未形成规模化的企业淘汰出局。目前参与充电桩制造的上市公司大多具有多年直流充电模块相关核心技术，各个企业之间的技术水平稍有差距，但是总体上看差距不大。除充电模块外，充电桩的其它组成部分还包括箱体、配电设备、线缆、操作屏幕、支付模块等，均不存在高技术壁垒。因此，从技术上来讲， 充电桩不具有很高的门槛。

以量取胜，政策刺激之下短期业绩弹性较大。根据十三五规划，2020 年全国充电桩保有量将达到 480 万个，截至 2019 年底，全国充电桩保有量为 122 万个，距离 480 万个的目标差距还很大，截止日期将至，预计今年各地会有抢装出现。2020 年中央对“新基建”任务的部署不断加强，充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，在“新基建”发力下，有望加速弥补之前的发展短板。在“新基建”规划推动之下，充电桩业务占比较大的企业短期具有一定的配置价值， 长期投资价值相对较弱。

硬件行业竞争剧烈，单位模块价格降幅达 80。由于技术提升、规模优势以及竞争加剧，充电桩模块价格持续走低，已由 2014 年的 2.1 元/w 下降至 2019 年的 0.4 元/w，因此虽然新增充电桩数量增加，但是行业盈利情况并不乐观。

行业进入洗牌阶段，具有先发规模优势和资金成本优势的企业有望扩大市占率。近两年经营业务占比增长的企业有：许继电气、奥特迅、易事特、英可瑞；近 两年经营业务占比下降的企业有：科士达、沃特股份、和顺电气、通合科技。从主营业务占比来看，英可瑞充电桩业务占营收比例最大，在新基建推动下充 电桩行业有望迎来爆发，预计会对英可瑞营收和净利带来较大增长。

2.4 运营端：洗牌加剧，集中度持续走高

充电桩运营行业洗牌加剧，行业集中度走高。充电桩行业在 2013 年前后初步试水阶段，随后便进入了野蛮生长阶段。最近两年，行业开始洗牌，不少企业惨遭倒闭、停运甚至退市。曾经位于第一梯队的富电绿能宣布退市，深圳容一电动科技有限公司也发布了因公司亏损宣布解散的公告，今年已成立九年的普天新能源，更是出现将 55%股权和大股东位置“拱手相让”长达半年后，仍无人问津。截至 2020 年 4 月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过 1 万台的共有 8 家，分别为：特来电运营 15.5 万台、星星充电运营 13.1 万台、国家电网运营 8.8 万台、云快充运营 4.1 万台、依威能源运营 2.5 万台、上汽安悦运营 1.9 万台、中国普天运营 1.4 万台、深圳车电网运营 1.3 万台。行业集中度高，CR8 达到 88.8。

行业竞争情况加剧，运营商“新老交替”频繁。云快充和依威能源在 2019 年迅速抢占市场并跻身市占率第四和第五名。行业集中度较高，但是老牌企业也面临着新入者的挑战，行业 CR5 由 2018 年的 87.2%下降至 2020 年 4 月份的 80.5%

充电桩行业的长期盈利前景更多在于充电运营业务。特来电的母公司特锐德的董事长于德翔今年在一封公开信中称，特来电 5 年来累计投资 50 多亿元，研发投入超过 10 亿元，前 4 年累计亏损达 6 亿元，2018 年充电网板块终于实现盈亏平衡。随着新能源车的放量，政策提出 “2020 年前对充电服务费实行政府指导价管理”，发改委发文“当形成规模后逐步放开”（北京在 18 年 4 月1 日已取消管控）。价格的放开会带来比较大的弹性，受益最明显的往往都集中在头部企业，充电桩的建设，具有一定地域垄断及规模效应。预计在行业大 洗牌过后，市占率排前的公司将能够继续扩展市场，随着充电桩利用率提升以 及盈利模式的拓展和新能源汽车渗透率增加，行业内其他公司也有望迎来盈利。特锐德在 2018 年开始扭亏为盈，其毛利率也逐步上升，从 2016 年的 17.93% 上升至 2019 的 26.13%。

2.5 机遇与危机：多方围猎，共享行业盛宴

作为相辅相成的两大产业，当前充电桩和新能源汽车行业均已经度过了“先有鸡还是先有蛋”的行业发展初期困境，两者平衡发展、共同促进，经过多年探索，用户习惯已养成，充电桩的运营模式和盈利模式已经初步成熟，行业即将迎来爆发期，发展前景广阔。充电桩硬件的短期盈利弹性大、运营的长期盈利潜力大，但准入门槛相对不高，在此背景下，具备电力成本优势、资金实力雄厚、自带用户资源、技术水平占优的企业均纷纷入局，试图从充电桩市场中分一杯羹。

2.5.1 国家电网：引领行业，组建充电联盟

截至 4 月末，国家电网以 8.8 万台充电桩保有量名列充电桩硬件企业第三名。4 月 14 日，国家电网为响应国家新基建号召，宣布 2020 年计划安排充电桩建设投资 27 亿元，新增充电桩 7.8 万个，引领带动充电设施发展。其中，居住区充电桩 5.3 万个，公共充电桩 1.8 万个，专用充电桩 0.7 万个，岸电设施 150个。

国网电动作为国家电网的全资子公司，今年 3 月发布了充电桩“合伙人”计划， 邀请社会力量参与新基建行动。社会力量加入“开放平台”认证后，即可共享充电设施。用户通过 e 充电平台，就能够使用这些桩。加入平台的中小运营商， 还将得到平台流量扶持，使充电桩资源得到充分利用。5 月 12 日，国网电动带领全国 51 家充电设施企业，共同组建史上最大充电平台。

加入国网平台的门槛不高，硬件厂商迎机遇。对于已建立平台的运营商，国网 电动提供设备与平台的免费联调；对于没有平台或计划进入充电行业的投资者， 国网电动与 51 家充电桩制造企业合作，提供符合平台接入标准的充电桩设备。许继电气、科林电气、通和电子、科士达、盛弘股份等充电桩制造相关上市公 司已获得国网电动发布的测试通过证书，所售充电桩均可直接接入国网平台。国网平台对社会资本而言很有吸引力，随着自建与平台整合的完成，国家电网 后来居上指日可待。

2.5.2 多方发力，加快切入节奏

南方电网：今年 1-3 月，南方电网累计投资充电基础设施 1600 余万元，5 个充电站、86 个充电桩正式开工，计划全年投资 12 亿元建设充电基础设施。截至 2019 年 12 月，南方电网已累计投资 31.8 亿元、自建充电桩 3.16 万个。南方电网在四月明确未来 4 年将在充电桩领域计划投资 251 亿元，建成大规模集中充电站150 座，充电桩38 万台（个），为现有数量的10 倍以上。

宁德时代：3 月，全球动力电池龙头企业宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源，主营新能源汽车充电桩业务，宁德时代负责技术，百城新能源负责运营。宁德时代表示，其开发的“智能微网一体化储充系统”集合了公司技术等方面的优势，可同时实现储能服务、充电服务和电动汽车检测服务，解决传统充电站配电难、选址难，及对电网存在冲击风险的问题。宁德时代作为全球顶级电池生产商，储能电池、光伏电池等方面所具备的技术优势巨大，这也成为宁德时代入局充电桩市场的有力支撑。

阿里：4 月，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫创业投资有限公司成为简单充（杭州）科技有限公司第二大股东，简单充成立于 2019 年，聚焦于停车场场景， 主营新能源汽车充电成套设备研发、销售；充电桩安装、租赁。实际上，阿里在 2016 年便开始对能源信息化领域进行布局，上线的能源云平台融入各细分行业的能源解决方案，其中涵盖的电动汽车云接入了电动车辆、充电桩和诸如充电服务平台、租赁服务平台等第三方服务平台。但这是蚂蚁金服首次涉足充电桩硬件投资领域，一方面，蚂蚁金服的强大融资能力可为充电桩新增投资提供更多支持；另一方面，在 IOT 互联互通领域，阿里系有着丰富的技术储备， 对实现充电桩的信息化管理有着极大的帮助。

华为：4 月 24 日，华为以线上发布会形式面向全网发布了 HUAWEI HiCharger 直流快充模块，正式进军充电桩硬件领域。凭借在 5G 通讯、智能科技产品等方面的优势，HUAWEI HiCharger 直流快充模块能够整合传感器和算法，并且实时监控自己的运行状态，当防尘网堵了、温度过高时能够立马远程提醒运营商赶紧过来维护，从而降低桩企的运营成本。对于一些软件上的 Bug，华为HiCharger 可以通过 OTA 进行远程维护，减少人工上门检修次数，降低车主遇到坏桩的概率。据华为公布的数据，充电效率上，HiCharger 领先业界 1.1%- 2%。

特斯拉：截至 2019 年末，电动车头部企业特斯拉已在中国建设 300 座超级充电站，超级充电桩数量突破 2300 个，目的地充电桩也已突破 2100 个。2020年计划新增充电桩 4000 个，约为过去 5 年建设总量的两倍。今年一月初，国内首个使用 V3 超级充电桩的特斯拉超级充电站，在上海正式对外开放，这也是亚洲首个 V3 级充电桩。从北美的 V3 充电桩来看，这种超级充电设备的最大输出功率达到了 250kW，而目前国内投放的特斯拉 V2 充电设备的充电功率仅 120kW。充电功率的大幅提升意味着充电时间会大幅缩短，使得特斯拉超充桩的价格可以定较高的价格，享受着品牌溢价，再加上特斯拉掌握车主的位置信息，在充电站选址上有优势，进一步提高了运营效率。

滴滴：掌握车主数据、司机热力图等，通过这些数据可以帮助充电桩企业做出更好的选址决策。滴滴旗下的小桔充电采取加盟形式，由各地加盟的车管公司自行加盟运营充电桩业务。2019 年，小桔充电覆盖了 20 多个城市，联行科技初步实现充电服务“全国一张网”。过去以 B 端运营车为主的充电市场中，由于运营行业的价格敏感性，充电运营商们不得不展开激烈的价格战。充电桩建设成本高、运营成本高，很难平摊掉这些成本，老牌运营商积累了大量 B 段用户群体。而如今在转向更大体量的 C 端过程中，有用户基础和独到优势的企业往往能够能取到消费者的青睐。

三、 成本分析和市场预测

3.1 硬件端成本与空间测算

充电桩硬件的核心在于充电模块。从充电桩的成本结构来看，充电机、充电模块是充电核心设备，其中充电模块占充电系统成本的近 50%，其核心功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电。而充电模块的关键又在于IGBT 功率开关，当充电模块工作时，三相交流电源经过整流滤波后，变成直流输入电压供给 IGBT 桥。控制器通过驱动电路作用于功率开关 IGBT，使整流滤波后的直流电压转换成交流电压，这时的交流电压是脉宽调制的。接着，交流电压经高频变压器的变压隔离，再次经整流滤波得到直流脉冲，进而对电池组充电。充电桩的其余部件成本不高，APF 有源滤波、电池维护设备、监控设备分别占据了成本的 15%、10%和 10%。需要指出的是，充电桩的塑料要求具备阻燃、耐候、耐低温、壳体绝缘、耐老化等性能，这样才能减轻事故伤害、经受极端恶劣天气而不改变材质、保证质量、不易老化。

全国充电桩保有量快速增加，19 年底共计 121.9 万个充电桩，其中私人电桩70.3 万个，公用电桩 51.6 万个。充电桩与新能源汽车的比例从 15 年的 7.97 下降至 19 年底的 3.41，公用充电桩与新能源汽车的车桩比 19 年底为 7.38。截止 19 年末，全国新能源公交车保有量突破 40 万辆，加上新能源专用车以及新能源出租车，公用充电桩与新能源运营车辆的车桩比预计在 1-2 范围内。

随着充电设备技术成熟和规模扩大，直流充电桩模块的价格也不断下降，2019 年充电模块成本价格最低降至 0.4 元/w。按照国家 2025 年新能源汽车销量占比 25的规划以及各企业充电桩建设规划，直流充电桩模块卖价按照 0.5 元/w、0.45 元/w、0.42 元/w、0.4 元/w 预测，新增公用直流充电桩平均功率按照115kw、120kw、125kw、150kw 预测，可得 2020 年充电桩设备市场空间为 86 亿元，到2025 年市场空间将达到 600 亿。

3.2 运营端成本与空间测算

2019 年全国公用充电桩共计充电 51.6 亿度，同比增长 115，同期公用充电桩同比增长 72，充电量增速大于充电桩增速，充电桩利用效率提升。简单计算可得单桩平均每小时充电量从 2017 年 10 月的 0.66kwh 提升至 19 年底的1.6kwh。预计随着新能源汽车保有量的增加以及新增充电桩选址优化后充电桩利用率将继续提升。

2016-2019 年新增公用交流充电桩平均功率几乎保持稳定，新增公用直流充电桩平均功率由 16 年的 69.23kw 提升至 19 年的 115.76kw，充电功率大幅提升的同时将为出租车等运营车辆带来便利。按照目前新能源乘用车百公里消耗15kwh 电量计算，新能源乘用车通过直流充电桩充电 10 分钟即可行驶 100 公里，充电半小时基本上能满足新能源出租车一天的运营里程需求。

充电桩运营行业整体利用率低下，未达盈亏平衡。2019 年新增公用直流充电桩大幅增加，与新增公用交流充电桩大致相同，直流充电桩数量的增加将有利于新能源运营车辆快速充电节省时间。我们通过计算新增公用充电桩数量及平均功率可得 2016 年后新增公用交流充电桩平均功率为 8.5kw，新增公用交流充电桩平均功率为 105kw。根据公用充电桩中交流与直流占比分别为 60与 40计算可得平均单桩充电功率为 47kw，2019 年全国公用充电桩充电量为 51.6 亿kwh，简单计算得出全国公用充电桩利用率为 2.41，低于盈亏平衡点。

另一方面，全国 80的公共电桩充电量来自运营车辆，公交的电动化率也已经达到 70以上，未来的电量将严重依赖出租和网约车贡献，我们看到深圳、广州的部分充电桩已经实现盈利且还存在排队充电的情形，而上海充电桩则相对闲置，原因是出租车电动化率不高，网约车以 PHEV 为主，因此运营车辆的电动化将是电桩盈利的关键因素。

充电桩利用率低下可能还有如下几个原因：1）前期充电桩运营商为了抢占市场，大幅建设慢充桩，慢充桩平均需要 8 小时才能充满一辆新能源乘用车，效率低下导致这部分充电桩利用率低；2）部分充电桩因成本等原因选址在较为偏远地区，该地区新能源汽车充电需求较小；3）因传统燃油汽车车位紧张等原因，部分充电桩停车位被燃油汽车占用，导致充电桩无法充电；4）充电站大多建在高速口服务区、大型商场、酒店、4S 店、小区等地，因新能源汽车保有量不足，而新能源私家车大多选择自建充电桩，酒店等地的充电桩被用来做停车位，利用率低下。

单桩盈亏平衡点下移，小时利用率提升。行业的盈利前景主要集中在运营上， 而目前运营的主要收入来源在于收取充电服务费。我们假设充电桩设备成本为0.5 元/w，此外还有配电侧成本和土建与材料成本从 1.5-2.8 万元不等，设备折旧为 10 年，采用直线折旧法计提，年均维护费用为充电桩总成本的 3%，年均运营成本为充电桩总成本的 5%，充电服务费按照 0.6 元/kwh 选取，可计算出不同功率的充电桩达到盈亏平衡点的利用率。由计算结果可得，功率越高的充电桩达到盈亏平衡点的利用率越低，功率为 30kw 的直流充电桩需要 5.14的利用率可达到盈亏平衡点，而功率为 120kw 的直流充电桩只需要 3.28 的利用率即可达到盈亏平衡。

前面我们算得 2019 年全国充电桩利用率为 2.41，目前全国直流充电桩平均功率达到了 105kw，预计利用率达到 3.35即可实现盈亏平衡，2019 年行业头部企业已经实现盈利，特锐德 2019 年报告称充电桩利用率达到了 9%，2020 年盈利能力有望大幅增加。

随着充电桩功率的提升，建桩成本回收难度降低。30kwh 快充桩要在折旧期内实现盈亏平衡，其利用率需达到5.14 ，而 120kwh 快充桩的利用率仅需3.28。目前行业领先的部分企业，其单桩日充电量也已超过 30 度，平均单桩利用率已超 4%（日均充电时长超过 1 小时），而地段设置较好的新建电站，单桩利用率可达 5-8 小时/天，盈利能力已经体现。

运营车辆电动化加速，百亿充电服务市场可期。按照国家 2020 年新能源汽车保有量 500 万辆规划，预计 2020 年底新能源公交车、出租车、专车、乘用车保有量分别为 45、25、40、390 万辆。其中，由于新能源汽车中有部分是插电混合汽车，比如上海部分消费者选择购买插电混合汽车是为了能上牌照，但对充电需求较小，因此我们按照新能源公交车、出租车、专车、乘用车充电比例分别为 80、80 、80 、75 预估充电需求，而目前运营类车辆有少数保有自建充电桩，新能源乘用车约 70车主自建有充电桩，因此公共充电服务费征收比例按照 80、90 、80 、30 进行计算，可得 2020 年全国公共充电量需求约为147-323 亿千瓦时。若按照平均每千瓦时征收服务费 0.6 元计算，预计 2020 年国内公共充电市场将达到 88.2-193.8 亿元。

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