矛盾综合体：斯柯达RSO低速牵引机具

矛盾综合体：斯柯达RSO低速牵引机具

本文由公众号 “尼伯龙根工厂”授权发布

在20世纪30年代，德国汽车工业为德军提供了各种各样的轮式和半履带军用车辆，帮助德军赢得了波兰和西欧诸战役。苏德战争开始之后，希特勒“速战速决”的计划破产，德国陷入了持久战。当时间来到1941年的秋冬季，德军面临着前所未有的考验——泥泞的大地和寒冷的天气经常会让轮式车辆寸步难行，后勤不足的恶果也愈演愈烈，对摩托化部队的影响尤其明显。受各种条件所制约，德军装备的机动车辆本来就不够用，车辆损耗居高不下更令这种情况雪上加霜，其中炮兵牵引车的短缺问题十分突出——大量的步兵师此时还在用马匹牵引火炮，当时德军用来拖炮的半履带牵引车性能固然优秀，但结构过于复杂，生产需要耗费大量的人力物力，产量无法满足需求，而卡车一类的“代用品”在路外的表现又不尽人意，难堪大任。一些部队将缴获的苏军拖拉机和牵引车用来拖炮，但它们与德军的车辆维修和保养体系格格不入，能够正常使用的数量并不多，只能说是一种权宜之计。因此，东线德军急需一种越野能力强大，结构相对简单的火炮牵引机具。

其实，德军早已对部队装备车辆型号庞杂，数量不足的现状有所警醒，陆军最高统帅部（OKH）主管装甲兵、摩托化部队与骑兵装备的阿道夫·冯·施耐尔上将（Adolf von Schell）在1939年发起了为期四年的“施耐尔计划（Schnell Programm）”，旨在削减在产车型，将产能集中到几个性能优秀、便于生产的型号上来，由此提高产量，简化后勤。大众82、斯太尔1500和3吨欧宝闪电卡车都是“施耐尔计划”标准化车型的代表，不过施耐尔一开始并没有考虑对炮兵牵引车进行简化，这个问题后来得到了元首的关注。1941年11月，希特勒在会议上提出，鉴于军用车辆很难在前线撑过两年时光，所以没有必要把现有的那些复杂、高价、能够保用好几十年的半履带牵引车继续生产下去。应当重新开发一系列结构更为简单的牵引机具投入生产，除了需要继续保持精良的工艺和扎实的用料之外，其他的能简化就简化，能省略的就省略。

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阿道夫·冯·施耐尔（1893-1967）

武器局6处随后提出了履带式和轮式两种“东线牵引车”的方案，两者德文分别为Raupenschlepper Ost和Radschlepper Ost，缩写均为RSO。奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch）很快就拿出了对应的两个设计，都是在现有的斯太尔1500A重型越野车上改进而来。其中的履带式方案（后来的RSO/01）大获成功，后来被批准量产，截至战争结束，RSO/01与其改进型RSO/03由多家厂商联合生产了2.8万余辆。

相比之下，斯太尔的轮式牵引车方案就不那么吸引人了，它本质上就是在斯太尔1500A的卡车型号上改用大直径钢缘车轮的改型。这一款在性能上与履带式的同胞兄弟相去甚远，而且显得毫无诚意，没有走到量产阶段。

斯太尔的轮式东线牵引车方案。

如今提到RSO，大家多半会想起图上的这种小型履带式牵引车，同期的几个轮式方案早已被世人遗忘。

除了斯太尔-戴姆勒-普赫公司之外，武器局还邀请了位于斯图加特的保时捷公司为他们设计了一个备选方案。公司主脑费迪南德·保时捷博士很受希特勒的信任，所以在1942年4月的时候，希特勒直截了当地向保时捷提出了他到底想要个什么玩意——这位奥地利代理下士对战争的很多认知还停留在一战时期，那时候他可能在战场上看过大轮炮兵牵引车，所以，他想要的是一种装了四个大直径钢制车轮，只能低速行驶，牵引力强劲，结构粗陋的车辆。好巧不巧，奥匈帝国在一战期间用来牵引斯柯达重炮的奥地利-戴姆勒M16炮兵发电车，以及机械驱动的M17炮兵牵引车差不多就是这个样子，而保时捷也恰好是它们的设计师。

一战时期的奥地利-戴姆勒M17炮兵牵引车，绰号“歌利亚”，德军也购买过这种车辆。

希特勒想要部队在1942年入冬的时候能用上新型牵引车，所以留给武器局和各家厂商的时间并不宽裕。为了以防万一，武器局让法国的拉蒂尔公司（Latil）对他们的大轮牵引车进行改进，在法国战役的时候，德军缴获了不少拉蒂尔TARH1/2牵引车并投入使用，它们的质量相当过硬，如果需要，可以继续生产改进过的型号（拉蒂尔FTARH）。武器局希望拉蒂尔能够在1942年12月达到每月1000辆的产能。

拉蒂尔TARH一系车辆的产量大约有570余辆，多于斯柯达RSO。

希特勒对大直径全钢轮的执念不无道理，这种行走装置已在农用拖拉机上广泛使用多年，不必安装轮胎，因此也不会消耗宝贵的橡胶，而且足够结实耐用，不过，它的局限性也相当大。钢轮非常适合在泥泞地带行驶，但如果遇上地面积雪或结冰的情况，尤其是被来往车辆压实又再次结冻的积雪路面，就会打滑得一塌糊涂。在此之前，保时捷博士曾经亲赴东线考察，他当然知道那里的情况并不只是泥泞那么简单，然而，希特勒和他的幕僚们并没有征求保时捷的意见，也没有进行充分的调研，他们只是拍拍脑袋，把任务布置下去，然后等着出结果。保时捷博士倒也知趣，他深知这些人非要活在自己的平行世界里，类似于这样莫名其妙的项目还不知道有多少，闭上嘴埋头苦干就是了。

在经过将近7个月的紧张设计之后，内部代号为175的保时捷轮式牵引车样车在1942年10月宣告完成。样车于10月末运抵贝尔卡（Berka）的试验场进行测试，11月时军备部长斯佩尔到场视察了测试情况。1943年1月4日，保时捷和拉蒂尔的样车在东普鲁士的元首大本营附近进行了对比测试，希特勒对保时捷175样车的性能表示满意，并要求制造400辆试生产批次，生产合同由捷克的斯柯达公司承接，在德国占领捷克之后，斯柯达由赫尔曼·戈林工业集团（Hermann Göring Werke）代管。

保时捷175的样品模型，车头造型与实车完全不一样。

在为期两个月的测试中，保时捷又对一些暴露出来的问题及时进行了修正。受结构限制，无论是保时捷还是拉蒂尔的样车油耗都非常骇人，保时捷样车每行驶1公里就要消耗两升汽油，拉蒂尔的还要多一点。因此，保时捷向武器局递交申请，要求再行调拨4000升汽油以供后续测试，当时的汽油供应非常紧张，武器局对此大为不爽。在1943年8月宣布该计划到此为止，同时也不再为保时捷的测试继续提供汽油。在此之前，武器局已经确定不将保时捷175投入量产，试生产批次的数量也被砍掉一半。

汽车厂商和设计室没能解决的难题最终被党卫军设法破解——1941年冬天，党卫军帝国师的官兵把英国卡登-洛伊德轻型装甲车的行走装置“嫁接”到了普通的4x2卡车上面，创造出了一种简易半履带卡车，它们在冰雪路面和崎岖地带能够发挥出可观的机动性。经过优化设计，几家汽车厂商开始批量生产类似的半履带卡车，这种车辆被称为“骡子”（Maultier），既可以用来运货，也可以用来拖炮，成本也十分低廉。在亲眼目睹了对比测试之后，希特勒在1943年4月决定放弃“轮式东线牵引车”的开发和生产计划，并把该项目的资源调拨给“骡子”的生产。

基于欧宝闪电3.6-36S卡车发展而成的Sdkfz 3a半履带卡车，“骡子”当中的一种，1942年投入量产。

保时捷175，俗称斯柯达RSO，是一种长约6.2米，宽约2.3米，高约3米的低速牵引机具，1.5米直径的全钢车轮十分醒目，其尺寸和性能均与其竞品——法国拉蒂尔FTARH牵引车非常接近。该车自重7吨，货斗可承载4吨的货物，额定牵引能力为5吨，可用于各类牵引和运输任务。

斯柯达RSO的底盘为常见的梯形结构，车头较长，远远超出前轴，驾驶室为全封闭式，货厢相对短小。由于其车轮直径较大，所以看起来轴距较短。离地间距达到了490mm，这使得该车具备了强大的越障能力（当然这是在车轮不打滑的情况下），但同时也使得车辆重心处于高位，降低了操纵品质。

斯柯达RSO向前突出的车头和直径巨大的车轮令其整体造型显得颇为滑稽，但从某些角度看来又颇具侵略性。

保时捷RSO的底盘结构。

惯用风冷发动机的保时捷博士为斯柯达RSO配备了一台克罗克纳-道依茨-洪堡（ Klöckner-Humboldt- Deutz，KHD）F4L 90马力汽油风冷发动机，该机为直列四缸，最大功率90马力@2000rpm，最大扭矩382牛米@1100rpm，缸体外部带有散热片，散热风扇和气道设置在发动机右侧，用发动机皮带驱动。受工况和车辆结构限制，上文所述“每公里两升汽油”的油耗只是在平坦地面行驶时的平均油耗，在重载或是路况极端恶劣的情况下，油耗可以达到每公里6升的水平。相较于其骇人的“胃口”，车载油箱的容量只有区区250升，这也就意味着最大行程只能达到125公里。

已经与离合器总成及变速器组合在一起的KHD F4L发动机。

发动机装车之后的状态，在这里可以看到进气罩右侧的喷灯加热口，不是每一辆车上都有。

发动机配备干式单盘离合器，为防止负载过大损坏离合器，还配备了一台福伊特（Voith）384T液力联轴器。在高档位长距离行驶的情况下，联轴器容易过热，使用效果并不理想。

在主发动机的左前方还安装着一台辅机，同样为风冷汽油机，双缸结构，最大功率12马力，排量为0.565升，这东西本质上是半台大众82越野车的水平对置4缸发动机，有如下三种用途：

1.预热主发动机，对进气歧管、气缸和机油进行加热。

2.辅助启动主发动机。

3.向驾驶室供暖，吹入热风。

如遇严寒，车辆难以启动之时，可以用手摇曲柄通过车头进气罩正面左上方的预留开口，以人力启动辅机，或将喷灯放在进气罩左侧的加热口，对辅机进行预热，之后启动辅机，再以辅机对主发动机进行惯性启动。辅机失灵时，主发动机本身也可以直接靠人力转动摇柄启动。

拆去离合器总成和变速箱的KHD F4L发动机，这一台的辅机已经安装到位，主发动机前端类似于鼓风机的物体是辅机的散热装置和飞轮，有风道通向后面的驾驶室。辅机有传动杆和主发动机飞轮位置相通，用于进行惯性启动。

斯柯达RSO辅机剖面图，原来的水平对置四缸机在去掉两个气缸之后，变成了体积紧凑的立式双缸机。

由于发动机位置过于靠前，所以斯柯达RSO空载行驶时会出现“重心前倾”的现象。

这辆测试车在货厢里装载了3个200升油桶，作为压舱物抵消“重心前倾”现象。

保时捷没有为斯柯达RSO配备电传动装置，使用的是较为传统的滑动齿轮手动变速箱，设置了5个前进挡和一个倒挡。分动器结构较为复杂，它位于底盘中部，配备有中央差速锁，通过四根彼此独立的传动轴向四个车轮分别传输动力。这样的动力输出结构和当年的奥地利-戴姆勒M17牵引车颇为相似。

奥地利-戴姆勒M17炮兵牵引车的传动系统结构示意图，斯柯达RSO的传动系统与其非常接近。

斯柯达RSO没有配备独立悬挂，前后桥均为硬式车桥，均有V形稳定杆与分动器壳体相连，悬挂装置为半椭圆板簧。该车的制动装置是和坦克类似的带式制动器，完全靠机械力进行制动。方向盘没有配备助力装置，向一侧旋转三圈可将方向打满，这样的设计与卡车类似。

车头进气罩处冲压着凸起的斯柯达厂标，表面开有通风格栅，左上方的辅机启动开口已经置入摇柄。PA开头的牌照是德占时期波西米亚地区的民用车牌照。图中还可以看到前轴转向机构的连杆，以及保险杠两端的脚蹬。

全钢车轮的结构可以拆分为轮毂和轮圈两部分，轮毂为内外两层，用铆钉固定在轮圈上。在测试阶段，保时捷和斯柯达试验过打孔式、辐条式和实心式的三种轮毂，前两者的强度都不尽人意，所以量产阶段配备的都是实心轮毂。轮圈外表面焊接着一道道接地筋，在靠近轮圈内外侧的位置还各打有一排圆孔，它们是为防滑齿预留的安装位，可以安装防滑齿，以增强抓地力。左右车轮的接地筋纹路是对称的，后轮轮圈要比前轮更宽。

样车安装打孔钢轮进行测试，样车和量产阶段的大多数测试都是在工厂附近的草地和沼泽地里完成的。

测试中受损的打孔钢轮，轮缘上的防滑齿固定孔清晰可见。

牵引重型火炮炮管轮架进行测试的样车，安装辐条轮。

样车牵引拖车进行测试，辐条轮。

接近于量产状态的样车，实心轮，安装防滑齿。

防滑齿的近照。

后轮轮圈明显要比前轮宽一些。

斯柯达RSO的最大公路时速只有16公里/时，1-4挡时只能以2.4-9公里不等的时速“爬行”，基本是农业拖拉机的正常水平，履带式RSO的速度也和它半斤八两。该车非常不适合在硬质公路上行驶，除了速度上不去和行为笨拙之外，钢轮与路面接触时还会产生令人难以忍受的震动和刺耳的噪音，轮圈的接地筋会对路面造成严重破坏，最适合它的地方还是东线“泥泞期”的翻浆路和烂泥潭。

在没有冰雪的情况下，斯柯达RSO的通过能力还是相当可以的，能够在泥地和草甸地带行进自如。

样车的车轮在泥地和草地上留下了深深的压痕，如果硬质路面被这种钢轮碾过，后果将会是灾难性的。

硕大的发动机罩和流线型的驾驶室令斯柯达RSO的外形显得极为古怪，这两样东西其实是一个全金属结构的车头总成，并不是为它专门设计的。在1940年的时候，保时捷公司曾经设计过一种代号为保时捷102的坦克运输车，该车采用电驱动技术，没有配备平板，而是分成前后两段，皆装有驱动电机，由前段向后段供电。把坦克“架”在中间进行运输。1942年时，保时捷又设计了改进型的保时捷142坦克运输车，这一款的车头总成就和斯柯达RSO的几乎一模一样，两款坦克运输车都没能投产。所以不难推断，为了节省时间，斯柯达RSO，也就是保时捷175借用了它夭折“兄弟”的“脑袋”。

保时捷102的概念草图，左下角小图为保时捷142。

风冷发动机不需要水箱，所以车头看起来像水箱罩的东西其实是个进气罩，顶部的两块盖板可以向上掀开，侧面的罩板打有散热格栅，可以整体拆下以改善冷却效果。驾驶室呈流线型，挡风玻璃分成两块，司机侧的挡风玻璃可以向前掀起。驾驶室内装有长座位，可以并排坐下3人，沙发座之后布置了一个卧铺，与座位之间用隔板隔开，卧铺下面布置着横贯车体的油箱。虽然发动机罩的体积硕大，但位置较低，前向视野尚可。为了改善视野，在A柱之后设置了小角窗。受前翼子板影响，车门前下位置为圆弧状，空间不足，导致侧窗只能降下一半，出于改善通风效果的目的，在卧铺位置上方设置了通气口。为了防止化油器进气口被泥浆或水淹没，量产批次有一根通气管从发动机罩右侧向上引出，通往固定在大约相当于“额头”位置的附加空滤。车辆保险杠和前翼子板之间安装了脚踏板，在前翼子板上还配有扶手，方便维修人员接触发动机。

去掉左侧顶部盖板和侧罩板的状态，可以看到辅机热空气管道是怎样和防火墙连接的。车头扶手侧面装有球头，以此来充当示宽杆。注意这辆样车的驾驶员侧挡风玻璃是固定在驾驶室前脸上的，无法向前推开。

驾驶室右侧视图，车门侧窗已经摇下，窗口上方安装遮光板，内侧有一根横向固定的把手，这一辆卧铺位置的通风口安装了导流罩，驾驶员挡风玻璃可以向前推开。所有的斯柯达RSO副驾驶挡风玻璃都没有配备雨刷。

量产车，驾驶室两侧小角窗下喷绘了限速16公里的标识，从门洞处可以看到驾驶室的“大座”和卧铺隔板，靠背放倒后可以和后面的卧铺形成一个大通铺。驾驶室右下角的弯管是油箱注油口，在这张照片中，我们还可以观察到通气管是如何从动力室中引出，再和高处的附加空滤连接在一起的。这一辆的雨刷装在挡风玻璃上方。

斯柯达RSO的驾驶室内饰非常简陋，没有什么多余的东西，这一辆应该是样车之一，雨刷马达还装在挡风玻璃下方，方向盘是重型车辆上常见的四幅式。

斯柯达RSO的货厢部分也很有意思，此物为钢木混合结构，中间下凹，两边抬高，为后翼子板和储物箱留出了空间。货厢有一个与驾驶室顶部几乎平齐的前挡板，后部和两侧的挡板可以向下放平。侧挡板备有接口，可以插上撑杆，顶起防雨篷布。按照需求不同，货厢可以运载4吨货物，也可以面对面坐下两排共计12名士兵。此外还有一种“卧铺”版本，货厢中布置了8个简易卧铺，分为上下两层，上层卧铺悬挂在前两支撑杆和前挡板之间——斯柯达RSO速度太慢，而且行驶起来太颠簸，用这东西抢运伤员恐怕不太合适，所以更合理的解释是让炮组成员们可以在行军途中躺下休息。由于货厢离地面较高，在车尾右后侧还布置了折叠式登车梯。

通用型货厢的结构示意图。

卧铺型货厢的结构示意图。

卧铺型货厢的实车照片，这种车辆的用途有些不太好确定。

撑杆和篷布完全拆除的状态。

只装撑杆的状态。

篷布“支棱起来”的状态。

斯柯达RSO还配备有一具拉力为5吨的卧式机械绞盘，绞盘动力从变速箱输入，牵引缆绳从车尾引出，货厢的地板上为绞盘留出了检修盖板。车尾靠下位置装有牵引架，上面连接着中央牵引机座，再往下的位置装有一个用来在使用绞盘时稳定车身的小型驻锄。德军炮兵牵引车的绞盘可以用来自救和施救，还可以帮助炮兵完成火炮收放位和火炮维护工作。如果行军路上的桥梁的承载力不够，拖着炮的牵引车可能无法安全通过，那么还可以让牵引车先过桥，然后再用绞盘把火炮拉过去。

斯柯达RSO配备的机械绞盘，置于货厢地板之下，固定在底盘上。

正在进行绞盘牵引测试的样车，上面的车辆没有放下驻锄，下面的驻锄已经放下，从钢缆连接的方式来看，它可能正在利用滑轮组原理放大牵引力。

前车用绞盘拖曳后车。

斯柯达RSO的量产在斯柯达的姆拉达-博莱斯拉夫 (Mladá Boleslav)汽车厂区（以前的劳林-克莱门特汽车厂）进行，按照斯柯达公司的记载，他们在1942年当年试制10辆，1943年生产154辆，其后在1944年又用库存部件组装了42辆，共计完成206辆。捷克厂方代表，设计师奥尔德日赫·梅杜纳（Oldřich Meduna）能说一口流利的德语，他带领捷方团队广泛参与了斯柯达RSO的设计、改进和量产工作，与保时捷博士共事的这段经历令他受益良多。战后，他成为了捷克汽车工业史上的里程碑式人物，堪称“捷克国车”的斯柯达706卡车（中国的黄河JN150为其仿制品）就是他的手笔。

正在参与试车的奥尔德日赫·梅杜纳（1902-1996）

斯柯达RSO样车与量产车辨别要点：

最早期的样车（PA-055152），挡风玻璃完全封闭，没有雨刷（后来进行了修改），没有附加空滤，卧铺通气口的格栅暴露在外，没有导流罩。

第二阶段的样车（PA-055154），在右前翼子板上加装附加空滤，驾驶员挡风玻璃下方安装雨刷，后期为卧铺通气口安装导流罩。

第三阶段样车（PA-055157？），附加空滤移到驾驶室上方，驾驶员挡风玻璃可以推开，雨刷移至挡风玻璃上方，油箱外罩取消，车轮为实心样式，没有后视镜。已经十分接近量产车。

量产车，车灯配备遮光罩，两侧前翼子板上各增加了一个斗状固定装置（20L油桶架子？），部分车辆配备喷灯接口，不清楚是否为部队接收后改装。。

1944年冬天，战火已经蔓延到德国本土，东线德军已经不大能用得上这东西了……至于斯柯达RSO具体装备给了哪些部队，编制如何，都在哪里出现过，如今也已经无从查证。从目前留存的历史照片来看，国防军和托特组织（OT）都装备过这种车辆，至少在诺曼底和阿登战役中露过脸。

国防军装备车辆，这一辆配有喷灯接口。

托特组织装备车辆（图源见水印）。

诺曼底战役期间，美军拍摄到的斯柯达RSO（均在背景处）。

诺曼底战役期间美军缴获车辆。

阿登战役期间美军缴获车辆。

美军缴获车辆，保险杠处写有战利品编号。

两辆斯柯达RSO正在牵引拖车。

可能拍摄于姆拉达-博莱斯拉夫厂区，近景是一辆斯柯达Superb 3000军官乘用车（Superb这个旗舰车型在被大众接管之后重启，国内译为昊锐，B5时代的帕萨特领驭其实是复兴之后的第一代昊锐），后面有3辆斯柯达RSO。

也是在1944年冬天，一个荷兰小镇上突然来了一队暗黄色的大轮怪车，当地一个12岁小男孩就像看到天外来客一样看着它们，还以为这是什么秘密武器。那些已经上了岁数的司机叔叔看到这个男孩子好奇的样子，就和他说明了来意——他们准备用这些怪车牵引巨型犁状器械（应该是所谓的“轨道狼”），来把这里的铁路枕木“像撅断火柴棍儿一样全都干碎”。之后，这些看起来崭新的怪车两两一组结队开往小镇外面的一处厂房，准备在那里涂上冬季伪装。之所以两两一组的原因是德军当时的油料供应已经非常困难，为了节省汽油，空车必须要一辆拖着另一辆行驶，这样的话，有一辆就可以保持熄火状态。这时候已经下过了雪，路上有个铁路道口，道口前面有个缓坡，它们停在缓坡上面，等待一列火车通过。当火车远去，道口抬杆之时，这些怪车又准备继续前行，前车先启动，它的钢轮完全抓不住地，车轮缓慢旋转着，但就是不动，一寸都没法再往前开。随后，后车也启动了，试图以自己的动力脱困，但结果却是一样的。再往后，司机们决定先把车后退一段距离，然后“全速冲过去”。最后，这些可怜的车又都纷纷困在那里原地蛄蛹，寸步难行，看起来特别绝望。毫无疑问，这些家伙就是莫名其妙来到西线的斯柯达RSO。

战争结束以后，姆拉达-博莱斯拉夫厂里还保存着大约250具武器局“砍单”剩下的斯柯达RSO主发动机，工厂将它们安装在榨油机之类的农业机械上，卖给了农民兄弟。那些12马力的“半拉”大众水平对置发动机比较难办，用在哪里都不太合适，想来想去，工人们把它们装在了厂内运输用的小车上面。

据说，一些幸存的斯柯达RSO辗转到了东德路政和铁路部门手里，当作工程机械使用，一直用到20世纪60年代报废。位于斯图加特楚芬豪森区（Zuffenhausen）的保时捷公司那里还有一辆保时捷RSO，在战争行将结束之时，保时捷博士的手下将它开进了一个消防水池，之后盟军轰炸机前来投弹，炸塌了旁边的建筑，废墟把它掩埋在了水池里，直到1960年才挖出来。当时的人们认为它已经无法修复，所以就把它给处理掉了。

据说这就是保时捷公司自留的那辆。

当它被挖出来时，已经是这副德行了，在资料充分的前提下，现代的博物馆和藏家其实完全有能力将其修复。

没有任何一辆保时捷RSO得以存世。