《未来汽车日报》的新年礼物：2020 汽车业十大预言
来源 | 未来汽车Daily（ID：auto-time）
是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是豪华市场逆势增长、新造车头部效应明显、特斯拉入华引发鲶鱼效应？ 2019年，全球新车销量继续下滑，在车企面临“经济危机”的同时，新的机会与增长点正在重构汽车产业链格局。新生代力量准备在变革中闯出一番新天地，根基深厚的老牌企业断尾求生，以期快速转型追上时代步伐。2020年，或将成为汽车市场的新开端。 未来汽车日报结合采访调研、行业报告及新闻大事件等，对2020年做出以下十大判断。 德国汽车研究中心（CAR）报告预测，全球汽车的销量将在2020年触底。明年，德国和美国的汽车销量将分别下降4%和3%，但中国汽车销量会小幅下降1.5%，此后，中国将成为全球汽车市场增长的支撑力量。 但国际评级机构并不乐观。惠誉国际评级（Fitch Ratings）预测，即使中国销量小幅回升约1％，全球车市2020年也不会出现反弹，低迷将延续到2021年。标准普尔全球评级公司（S&P Global Ratings）也认为，这种低迷将延续到2021年。 据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，今年以来，全球头部车企至少已宣布裁员10万人，人数超过2008年金融危机时。华尔街投行摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）认为，汽车电动化使劳动力需求发生重大改变，可能会在未来3到5年内让汽车业失去300万个工作岗位。汽车市场将会继续对全球制造业以及德国等对该行业有大量敞口的经济体产生重大影响，激烈的行业竞争、巨额的电气化生产和研发成本以及重组成本等，将使汽车制造商的利润率承受压力。因此，我们认为，2020年全球新车销量将持续下滑，车企会被迫整合或抱团联盟。事实上，车企联盟已成趋势。今年冬至，上汽、广汽两大汽车集团宣布结盟，联合开发核心技术、共享产业链资源、共同开发新商业模式和扩展海外市场。1月，大众和福特在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作。而曾经相爱相杀上百年的戴姆勒和宝马也开始联合抵御风险，计划投入10亿欧元成立5家移动出行合资公司。 联盟也可成为逆风翻盘的机会。20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地，三菱的加入又让联盟成为继大众丰田之后，全球第三大车企集团。今年，菲亚特·克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）宣布合并，也一跃成为第四大汽车集团。几乎所有的研究机构，都认为中国车市明年还会继续下滑。 中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）认为2020全年销量同比下滑2%，下滑幅度相比2019年收窄；知名市场研究机构IHS预估明年中国车市乘用车将增长0.59%；摩根士丹利更为乐观，认为由于2020年为消费者升级需求推动下的替换周期，2020年中国乘用车销售预测将增长1%～2%。最悲观的是谷歌，他们认为中国车市将整体下降6.6%。中汽协秘书长助理许海东认为，“车市的下滑短期内还将持续”，大约在2022年左右才会恢复增长。 不过，中国车市也有可以增长的细分市场。据麦格理中国2020展望报告，中国汽车普及率仍低于全球平均水平，且大多数司机的年龄集中在20至30岁，女性在驾照持有者中所占比例低于30%，而在发达国家这一比例约为50%。根据Oliver Wyman的报告，中国低线级市场的汽车销售市场占有率始终低于45%，未超过一二线城市。 因此，我们认为，低线城市及女性消费者有潜力成为车市新引擎。Oliver Wyman数据表示，2017年至2022年中国新车年复合增长率预计为5.1%。其中，低线城市尚未被满足的购车需求是增长的主要动力，预计低线城市的年复合增长率将达到7%。
低线城市人群收入和消费绝对值并不高，但增速优势明显，有更为强烈的消费意愿。而且据优信研究院数据，三四线及以下城市增、换、新购汽车的总需求占77%，其中，换购需求成为主力，占比43%。
今年12月，中国车市连续第17个月销量下滑，新能源汽车产销量自7月份以来上演了“五连降”。往年在年末出现的新能源车销量小高峰并未出现，造车新势力们也没能迎来“开门红”。量产交付成为2019年造车新势力的关键词与生命线。根据交强险数据，2019年11月份，中国造车新势力销量为6292辆，环比下滑2.3%，1-11月，造车新势力累计销量为5.71万辆，占同期乘用车销量的0.3%。乘联会公布数据显示，具体到各家品牌，截至2019年10月，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来在今年分别交付14108辆、14286和14867辆，离动辄4万辆起的年度目标相距甚远。 其他已经交付的新势力也在销量惨淡的边缘挣扎。截止到11月，云度汽车、新特汽车的累计销量不过2000多辆。正如小鹏汽车CEO何小鹏开年时的预测，造车新势力2019年必须有产品得到市场的检验，做得更慢的企业无法抓住这个时间窗口。因此，我们认为，2020年销量不过万的造车新势力将面临被兼并、收购，甚至倒闭的风险。延期交付，已成为造车新势力的家常便饭。拜腾汽车原定于年中完成的5亿美元C轮融资，因为日韩资本的接力总算有了眉目，但首款量产车的面世时间一再拖延。宣称2020年4月进军欧洲市场的爱驰汽车，在12月19日才刚加入国内上市交付的新造车行列。奇点汽车2017年4月发布首款量产车型iS6，但至今仍未完成量产交付。华人运通、绿驰等品牌的交付时间更是一拖再拖。毫无疑问，只有稳定的交付量才能占据市场，销量失意的背后，正是新造车势力愈加明显的淘汰危机。 虽然今年，威马、理想、蔚来等十家新造车势力陆续均有融资消息。据不完全统计，今年各家的融资总额超过270亿元。但不同于新造车辉煌的开场，短期难以自身造血、极度依赖投资的新能源汽车，不再是投资机构炙手可热的追捧对象。随着融资瓶颈下新势力们IPO步伐的加快，2020年也将迎来一波新造车的上市潮。近期，不论是小鹏汽车47位股东集体将全部股权出质，还是理想汽车出现的17位投资人退出，各家内部股权结构调整的动作频频，一切均指向搭建VIE架构，为上市做准备。 按照小鹏汽车董事长何小鹏曾透露的时间表，2020年也成为最合适的上市时机。从2019年开始，奇点汽车、博郡汽车等多家造车新势力都纷纷表示有意向登陆科创板，进而解决后续的融资难问题。 资本如潮水般涌入的盛况，一去难再回，资本的分野也愈发明显。一位新造车投资人曾向未来汽车日报表示，“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”
2019年，自动驾驶的热度冷却下来，寒冬、推迟、遥遥无期成为全年的关键词，不过，根据前瞻研究院的预测，2020年自动驾驶将进入拐点。根据美国高速公路安全管理局的定义，目前全球正处于汽车自动化程度的第2个阶段，预计2020年开始实现特定环境下（高速公路等）的无人驾驶。 对于中国来说，2020年也是关键节点。根据2016年中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，国内汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。 蔚来汽车自动驾驶总监章健勇在接受未来汽车日报（ID：auto-time）专访时表示，自动驾驶行业近些年的变化很大，虽然还没有商用的无人驾驶的汽车，但人才和资源资本的聚集程度、技术发展的进步还是非常之大。“不是寒冬，而是资源向头部聚集。” 对于国内自动驾驶市场，智行者CEO张德兆认为中国的场景应用走在美国前面。他在未来汽车日报的专访中表示，美国以Robotaxi（无人驾驶出租车）和物流两个场景为主，而中国可能说是全面开花的状态。“现在中国的港口、矿山、物流、安防还包括机场这些场景都在做无人驾驶。”但就自动驾驶公司的个体存亡问题，仍急需商业化来解决。国内一家小有名气的L4级自动驾驶初创企业曾向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，因为L4级自动驾驶商业化遥遥无期，公司已开始考虑重头开始研究L3级及以下自动驾驶技术。 “掌握好自己的节奏最重要”。小马智行（Pony.ai）CEO彭军向未来汽车日报坦言，一些公司确实经营困难，所以想调整技术目标尽快商业化。但对于Pony.ai来说，市场上各种杂音和看法没那么重要。 彭军认为，L4级自动驾驶才是初创企业的机会。“L3级（比L4级）更难做，而L2级的技术已经相对成熟，现在要考虑的是供应链成本控制、质量保障，大规模生产。这些Tier 1和OEM更有优势，创业公司没有机会。” 在彭军看来，2020年自动驾驶行业会有更多的整合与合纵连横。目前国内已有百度Apollo联盟及蔚来与英特尔旗下Mobileye的联盟，但“真正的比赛还没有开始”，中国或将产生更多以自动驾驶技术为核心的强势联盟。
作为全球第一大新能源汽车市场，和仅次于美国的特斯拉全球第二大市场，特斯拉对于中国市场的重视不言而喻。近期的种种迹象显示，特斯拉在为2020年扩大中国市场做准备。从转为购买LG在中国生产的电池组件，到增加当地汽车组件和零部件采购，特斯拉在全力降低总成本，从而能实现整车降价。如此节奏下，可以预见的是，2020年特斯拉将进一步扩大市场份额。许多传统车企的内部人士也判断，Model 3国产后的销量势必会大涨，中国市场不仅将成为特斯拉全球最大的市场，特斯拉也将在整个中国市场产生比较大的“鲶鱼效应”。 自今年特斯拉国产化的号角吹响，2019年它的风吹草动都牵动着整个行业的注意力。 从开建到首批试装车白车身下线，仅仅耗时8个月的时间，特斯拉就为国产化做好了准备。与上海建厂速度相匹配的是，国产版的产能爬坡时间也被大大缩减。特斯拉CEO马斯克曾预测，今年年底，其上海工厂每周可生产汽车1000辆，未来的目标是周产3000辆，均快于美国加州工厂。上海工厂投产，国产Model 3交付在即。与其他超级工厂相比，规划年产能50万辆的上海工厂，具备无法匹敌的优势。按照规划，一期产能为15万辆/年，国产Model 3预计明年一季度开始交付，预计年内的实际产能约为11.7万辆。一位传统车企的中层曾告诉未来汽车日报，对于特斯拉来说，国产化的第一个利好就是产能压力将有所释放。网约车市场在经历补贴大战与兼并重组后，形成了滴滴占超9成份额，一家独大的市场格局。即便如此，车企、出行平台及地图服务平台等并未放弃网约车市场。2018年下半年开始，上汽、广汽、一汽纷纷布局网约车，主攻专车与出租车赛道；造车新势力如蔚来、小鹏、威马，均宣布入局共享出行；高德、美团等平台更是通过聚合打车模式，不断强化自身存在感。与此同时，中国网约车用户规模及增长趋于平稳，2016年至2018年用户规模围绕3.5亿人上下小幅浮动。并且，贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示，2018年中国网约车市场的投资规模锐减约90%。出行市场增长乏力，但入场玩家只增不少，我们认为，2020年网约车市场将燃起新战火，细分赛道的争夺或打破一家独大的市场格局。2020年，出租车及顺风车等细分赛道将成为新玩家的切入口。蔚来资本管理合伙人张君毅曾在2018蔚来资本企业家峰会上表示，出租车并不是消亡的产业，而是面临重大变革的产业。它是一个低成本的推广平台，利用平台的流量资源，结合落地也是未来一个非常重要的场景。嘀嗒出行定位巡游出租车的网约化平台，在2018年10月，单日订单量已超200万单。Strategy Analytics在研究了96个不同国家或地区，超过50家网约车运营商后，认为全球网约车市场规模约为1220亿美元，并到2023年增长至超过2000亿美元。 电动汽车、自动驾驶汽车与共享出行的兴起也在悄然改变汽车行业的利润来源。出行市场虽短期增长乏力，但波士顿咨询公司认为，因共享出行成为看得见的未来趋势，当供应商、网约车公司、科技巨头与各地城市都致力于以蚕食OEM利益来提高自身的影响力，市场结构也将发生变化。因此，车企布局出行，实乃势在必行。
走低价亲民路线的自主品牌近年来纷纷建立高端品牌，北汽新能源甚彻底改头换面，更换品牌标识，以期摆脱“国民车”标签。 2016年10月吉利旗下高端品牌领克在德国发布，不到一个月，长城汽车也紧跟着在广州车展发布高端品牌WEY。领克及WEY品牌旗下车型价位基本在20万元之内，对标价位在20万-60万区间的合资品牌（如华晨宝马、一汽奥迪、北京奔驰），自主高端品牌的售价仍然亲民。 一位在领克从事多年公关工作的内部人士向未来汽车日报透露，“我们的技术其实完全可以与豪华品牌的入门级产品比肩”，但自主品牌的溢价能力还不足。上述人士表示，官方指导价22.88万元的领克03+已经突破了自主品牌20万元的“天花板”售价。 乘联会发布的数据显示，今年1-11月，领克累计销量11.7万辆，同比增长2.3%；WEY品牌累计销售9.1万辆。中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英接受未来汽车日报（ID:auto-time）采访时表示，“虽然还不能称之为流量支柱，但是领克和WEY在品牌向上维度算站稳了脚跟。” 相较前两家，奇瑞旗下高端品牌星途可谓令人担忧。今年4月，星图TXL/TX在上海车展上市截止到9月底，今年累计销量9751台，仅完成年度目标（10万辆）的5.6%。“在与合资品牌的竞争中，自主高端品牌的产品力、品牌力还明显不足以与竞争对手相抗衡”。汽车评论专家颜景辉在中国汽车报的采访中表示，自主企业进军高端市场是一次积极的探索，值得肯定，自主高端品牌还处于缓慢地被市场认可的阶段。2020年，BBA（宝马、奔驰、奥迪）将在中国推出纯电车型，再加上因车市遇冷，合资品牌和进口企业进行产品下探（如，BBA三家推出降价政策）。我们认为，2020年，以综合性价比为优势的自主高端品牌将面临更为激烈的竞争。“在存量市场时代，自主高端品牌更需沉下心，向内发展”。汽车评论专家钟师在上述采访中表示，只有生产出贴合消费者需求的优质汽车才是企业的安身立命之本，要以用户为中心，进行研发、生产和销售、服务。
中外合资车企中的外方股东，曾被股权政策限制25年。1994年国家计划委员会（现名：国家发改委）发布《汽车工业产业政策》：汽车类中外合资企业中方股份不低于50%。 这条“铁律”在25年后有所松动。2018年4月，国家发改委在记者会上对外宣称，通过5年过渡，到2022年全面取消汽车外资股比限制。至此，股比控制得以“松绑”，但中外双方的股权博弈也自此开始。 根据计划，中国在2018年取消专用车和新能源车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 早在2014年，吉利集团董事长李书福就曾公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制，让汽车行业“有一个公平竞争的环境”。对于外资品牌而言，股份增持也是最直接的投资获利方式。以大众为例，2013年大众集团财报显示，全球税前营业利润达到117亿欧元（不含中国合资企业权责利润），中国两家合资公司（一汽-大众和上汽大众）贡献了43亿欧元的税前利润。股权分配上，一汽-大众占股权40%，上汽大众占股权50%。股权的1个百分点，就有可能代表的是近1亿元的利润。 市场与利润的竞合关系之下，股权博弈在所难免。2018年10月，宝马用36亿欧元购买合资公司华晨宝马25%股份，收购完成后，宝马占华晨宝马的股份达75%，成为最大股东。这是中外汽车合资公司中，外资股比首次超过50%。今年3月，时任华晨集团董事长祁玉民在参加央视节目《对话》时称，和宝马增加股比的谈判“历经80个日夜，把我一生的谈判都谈完了”。 未来汽车日报此前曾了解到，有消息透露丰田也打算寻求增加其在两个合资公司中的股比，筹码是雷克萨斯国产，但这则消息至今未经官方证实。专注于汽车行业并购研究的分析师田永秋表示，今年车市不是很好，要求增加股比的要求不会那么强烈。但是明后年预计市场会好一些，加上临近2022年放开合资公司股比的大限，（预计）增持的要求会多一些。 因此，我们认为，2020年中外合资车企的股比“拉锯战”将白热化。一路高歌猛进的新能源汽车都不幸经历“五连降”之后，二手车维持了难得的正增长，据中国汽车流通协会数据显示，1-11月，2019年全国二手车累计交易量为1185.3万辆，同比增长4.62%。因此，一些业内人士将二手车视作车市的“救命稻草”。 消费者在汽车品牌偏好上有明显的区域差异。比如，华东地区的消费者喜欢上汽大众、上汽通用，丰田、本田等日系车在华南地区更受青睐，在华北、东北地区，大众品牌是消费者购车时的首选品牌。这种区域喜好差异，使同一品牌二手车在各地价格不同，催生跨区域交易需求。中国汽车流通协会发布的二手车分析报告指出，随着全国二手车限迁政策逐步解除，二手车流通性增强，从月度转籍比例走势来看，2019年数据明显高于历史同期水平，跨区域流通呈现出明显增长。今年4月，商务部新闻发言人高峰曾表示，商务部将推动出台二手车交易法规，全面取消二手车限迁政策。政策进一步解禁，二手车跨区域交易将拥有更宽松的发展环境，三线及以下城市或许将成为二手车市场新的增长动力。58同镇、优信研究院数据也表明，自2018年开始，二手车迁入、迁出城市中，三线及以下城市销量占比显著增加，跨区域交易呈现出明显的下沉趋势。“新四化”环境下，Tier 1的地位正被不断松动。先是特斯拉打破游戏规则，通过OTA整车升级来提升已出售的汽车性能。再是禁燃时间表的推出，让新能源汽车普及提上日程，智能汽车必不可少的自动驾驶技术也让车企对零部件有了新需求。波士顿咨询公司认为，由供应商负责生产的新型零部件（自动驾驶与纯电动汽车）价值将占总零部件价值的50%，传统内燃机零部件供应商的市场将会逐渐萎缩。 来源：波士顿报告《科技颠覆人类出行，车企利润何去何从》今年10月，华为宣布将开发用于自动驾驶的激光雷达等核心传感器、改变传统汽车架构和推动智能汽车零部件标准制定，坚定要做智能汽车的增量部件供应商的决心。近日，大疆旗下自动驾驶公司Livox（览沃）也表示将在CES期间，发布两款专为自动驾驶汽车设计的激光雷达，Horizon和Tele-15。 有媒体报道称，Horizon将在一月初量产销售，可能售价仅“数百美元”，跟市面上动辄数万甚至几十万的激光雷达相比，可谓是“革命性车载激光雷达”。因此，我们认为，目前提供新型零部件（自动驾驶、新能源汽车）的跨界供应商很有可能后来者居上，抢先占领新兴地带。 亚马逊便是一个成功的先例。据罗兰贝格2019年报告，截止今年8月，亚马逊在汽车后市场的销售额已经突破10亿美元，除车身零部件和软件外，产品组合已覆盖整个汽车后市场。 随着未来智能汽车逐渐取代传统汽车，生产新型零部件的供应商或将在未来迁跃为主流部件供应商。来源：罗兰贝格《2019全球汽车零部件供应商研究报告》
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